Raport LOGISTYKA W POLSCE - Rozdział 5 - Rynek transportu i spedycji

Transport kolejowy

Na polskim rynku przewozu ładunków koleją możemy wyróżnić następujące segmenty rynku z punktu widzenia ich złożoności, wagi czy możliwości potencjału rozwojowego: ustabilizowany segment przewozów całopociągowych, kurczący się segment przewozów wagonowych i grup wagonowych, oraz szybko rozwijający się segment przewozów intermodalnych (głównie przewozów kontenerów). Rynek przewozu ładunków transportem kolejowym znajduje się w fazie dojrzałości z tendencją ewolucyjną do funkcjonowania jako struktura oligopolistyczna z uwagi na procesy konsolidacji i koncentracji po stronie podaży usług transportowych. Przez ostatnie kilkanaście lat na europejskim rynku przewozów towarowych obserwujemy dominację transportu samochodowego. Jest to szczególnie widoczne w Polsce, gdzie transport samochodowy uzyskał szereg preferencji w zakresie korzystania z infrastruktury transportowej. Praktycznie z roku na rok rosną przewozy samochodowe. Transport kolejowy po latach stagnacji, w 2017 r. odnotowuje wzrost. Rynek transportowy w Polsce – w opinii wielu ekspertów – w okresie po wejściu do Unii Europejskiej dynamicznie rósł. Niestety w tym okresie mimo wzrostu rynku, wielkości przewozowe transportem kolejowym spadły o 22%. Efekty polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski nie są zadowalające, a bariery technicznej interoperacyjności nie dość szybko likwidowane, utrudniają sprawność działań transportowych i logistycznych. Dlatego też KE zaakceptowała IV pakiet kolejowy, kierując się zamiarem przeprowadzenia istotnych zmian w ważnych obszarach funkcjonowania sektora kolejowego w tym rozwiązań w zakresie zarządzania infrastruktura kolejową, otwarcia rynku krajowych usług przewozu osób transportem kolejowym, interoperacyjności i bezpieczeństwa systemu kolejowego. Mimo iż kolejowy transport ładunków stanowi element zintegrowanego systemu transportowego Polski, to w lądowym systemie przewozu ładunków nie odgrywa dominującej roli. Nie sprzyja to budowie koncepcji zrównoważonego systemu transportowego Polski. Niemniej ostatnie działania związane z unijną perspektywą finansową oraz wydatkowaniem około 66 mld zł na modernizację infrastruktury transportu kolejowego budzą nadzieje na odwrócenie negatywnych tendencji.

Transport drogowy

Według danych statystycznych ogólna długość dróg publicznych na początku 2017 r. wyniosła 420236 km, z czego 69% stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 31% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej na początku 2017 r. wyniosła 92,7 km na 100 km kw. Dla oceny szczegółowej sieci dróg celowe jest porównanie liczby kilometrów oraz udziału procentowego poszczególnych kategorii dróg w ich liczbie ogółem. Porównując liczbę kilometrów poszczególnych kategorii dróg widać, że prawie 60% stanowią drogi gminne. Są to drogi najgorsze jakościowo, o najmniejszym znaczeniu dla transportu osób i towarów. Kolejną grupą są drogi powiatowe, które stanowią nieco ponad 30% wszystkich dróg. Ta kategoria jest także wykorzystywana przede wszystkim na potrzeby lokalne. Najistotniejsze w całym systemie dróg są drogi krajowe oraz wojewódzkie, które niestety stanowią odpowiednio 4,7% i niecałe 7%. Przedstawiona statystka ukazuje słabość polskiej infrastruktury drogowej, pomimo iż w ostatnich latach mamy do czynienia ze zwiększaniem się liczby dróg krajowych o najwyższych parametrach technicznych, tj. autostrad i dróg ekspresowych. Rozwój krajowej infrastruktury drogowej powinien być efektywniejszy, gdyż jak potwierdzają statystyki europejskie, wzrost udziału transportu drogowego w przewozach pasażerskich oraz towarowych w Polsce wykazuje znaczącą dynamikę na tle Unii Europejskiej. W 2014 r., liczba dróg publicznych ogółem w Polsce (o nawierzchni twardej i gruntowej) wynosiła 417026,0 km, a gęstość na 100 km kw. osiągnęła wskaźnik 133,4. W zależności od przyjętych wskaźników (na 100 km kw. bądź na liczbę mieszkańców) pod względem gęstości sieci dróg w ostatnich latach, w tej samej grupie co Polska, znajdują się takie kraje, jak m.in. Szwecja, Finlandia, Niemcy, Holandia.  W latach 2000 – 2014 liczba dróg o twardej nawierzchni rośnie, aczkolwiek nieregularnie. W okresie od 2000 do 2004 r. widoczne są wahania liczby kilometrów, natomiast od 2004 r. następuje przyrost liczby kilometrów dróg publicznych o twardej nawierzchni. Akces Polski do Unii Europejskiej był czynnikiem pobudzającym rozbudowę infrastruktury drogowej. W przypadku autostrad oraz dróg ekspresowych, dynamiczny rozwój odnotowuje się od 2008 r. Obecnie stan techniczny jedynie około 61% dróg krajowych można określić jako dobry. Istotne jest także wprowadzanie nowych innowacyjnych rozwiązań wykorzystywanych przy budowie infrastruktury transportowej, m.in. korzystanie z nowoczesnych materiałów budowlanych o wysokiej wytrzymałości i trwałości czy korzystanie z materiałów alternatywnych i dodatkowych materiałów uszlachetniających asfalt, beton i fundament drogi.

Transport morski

Morski transport towarów w 2016 r. wzrósł o 2,6%, a w 2017 r. o 4,1%, w wyniku czego przez morza i oceany statki przewiozły ok. 11,6 mld t towarów masowych i drobnicy. Rynek transportu morskiego w 2016 r. przeżył szok po upadłości Hanjin Shipping. Jednak rynek przewozu towarów szybko się otrząsnął, a nowe konsorcja i alianse podzieliły się statkami i rynkiem koreańskiego armatora. Mimo nadpodaży floty rok 2017 był stabilniejszy niż poprzednie lata. Podaż ładunków systematycznie rosła. Jest to po części zasługa wzrostu konsumpcji w Ameryce Północnej oraz w Europie i popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego w Azji. Aktywni konsumenci i inwestorzy na wszystkich kontynentach sprawili, że przewozy kontenerów między portami morskimi w 2017 r. wzrosły o około 5,2%. Siłę napędową stanowiła tu gospodarka Stanów Zjednoczonych, dzięki której przewozy na połączeniach między portami Pacyfiku wzrosły w ciągu 3 kwartałów 2017 r. o 8%, podczas gdy przewozy między portami Dalekiego Wschodu a Europą Zachodnią zbliżył się do 5%. Na początku 2017 r. flota światowa obejmowała 93161 statków o łącznej nośności 1,86 mld t. Od początku wieku na rynku transportu morskiego obserwuje się rosnącą podaż statków, a z nimi również przestrzeni ładunkowej. W latach 2016-2017 armatorzy zwiększyli swoje floty o ponad 3% rocznie. Pomimo spadającego tempa przyrostu floty w wielu segmentach rynku, notowano wciąż nadpodaż zdolności transportowych, co zwiększało presję na obniżenie frachtów.

Transport śródlądowy

Rynek transportu wodnego śródlądowego w Polsce, podobnie jak w krajach Europy Zachodniej, tworzą dwie grupy firm: posiadacze pojedynczych statków oraz przedsiębiorstwa wielostatkowe. Dominującą część rynku żeglugi śródlądowej stanowią firmy zatrudniające od 1 do kilku osób, dysponujące kilkoma, a najczęściej jednym statkiem wykupionym od byłych przedsiębiorstw państwowych. Proces dynamicznego pojawiania się tego typu firm obserwowany jest od lat 90. XX wieku w związku z rozpoczęciem procesu liberalizacji dostępu do rynku transportowego. Przedsiębiorstwa wielostatkowe w transporcie wodnym śródlądowym należą do nielicznych, jednak przedmiot działalności tych przedsiębiorstw, jest znacznie rozszerzony i wykracza poza tradycyjną działalność czysto żeglugową. Także w odróżnieniu od posiadaczy pojedynczych statków zajmujących się wyłącznie realizacją jednorazowych zleceń przewozowych, przedsiębiorstwa wielostatkowe świadczą tzw. przewozy kontraktowe na podstawie rocznych, a nawet wieloletnich umów z gestorami ładunków. Szacuje się, że aktualnie na rynku transportu wodnego śródlądowego w Polsce prowadzi działalność około 400 firm żeglugowych1, w tym dwa największe przedsiębiorstwa wielostatkowe, funkcjonujące w ramach Grupy OT Logistics: OT Logistics SA z siedzibą w Szczecinie oraz Żegluga Bydgoska sp. z o.o. w Bydgoszczy, a udział tych firm w rynku transportu wodnego śródlądowego w Polsce sięga 80%. W wyniku przejęcia przez Grupę OT Logistics w 2007 r. niemieckiego armatora Deutsche Binnenreederei AG z siedzibą Berlinie, OT Logistics stała się największą w Europie grupą armatorską funkcjonującą na rynku żeglugi śródlądowej.

Transport lotniczy

Rynek cargo lotniczego ma olbrzymi potencjał. Tylko ok. 1% całkowitej liczby towarów na świecie transportuje się samolotami. Fracht lotniczy stanowi jednak aż 35–37% wartości wszystkich przewożonych ładunków. Dlatego można przyjąć, że rola transportu lotniczego będzie rosła. Przewozy cargo lotniczego mierzone na podstawie danych z międzynarodowych lotniczych listów przewozowych (Air Waybill) na świecie wyniosły w ubiegłym roku 53,5 mln ton. Przewoźnicy z regionu Azji i Pacyfiku zarejestrowali w ostatnim czasie zwiększenie popytu na przewozy cargo o 5,6% przy rosnącej podaży o 2,2%. Północnoamerykańscy przewoźnicy odnotowali wzrost o 5,4% przy wzroście oferowania o 2,2%, a linie europejskie odnotowały wzrost przewozów cargo o 5,0%, przy wzroście oferowania o 3,2%. W Polsce produkuje się wiele towarów, które standardowo są przewożone drogą lotniczą. Są to części do produkcji samochodów, farmaceutyki, części wykorzystywane do przemysłu lotniczego czy towary w handlu internetowym. W 2016 r. przewozy lotnicze cargo były najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu, które zanotowały 17% wzrost. Wpływ lotnisk na gospodarkę w Polsce jest mniejszy niż w wielu innych krajach, ale w regionie jesteśmy zdecydowanym liderem. Sieć lotnisk przyczynia się do powstania rocznie 4% polskiego PKB - głównie dzięki ich wpływowi pobudzającemu inne obszary gospodarki. Porty lotnicze tworzą także ponad 440 tys. miejsc pracy w kraju. Niewątpliwą przeszkodą w rozwoju rynku cargo na polskich lotniskach jest brak wystarczającej infrastruktury do obsługi ładunków oraz koszty obsługi przez firmy handlingowe, wynikające z braku konkurencji i małego potencjału rynku. Polska jest dziś traktowana jako obszar zasilania cargo dla innych portów lotniczych, a nie jako miejsce rozwoju biznesu przewozowego.

Transport intermodalny

Przewozy intermodalne należą do złożonych procesów transportowych, w których towary są przemieszczane w tej samej jednostce ładunkowej na całej trasie od nadawcy do odbiorcy środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu (co najmniej dwóch). Podstawową przesłanką wykorzystania ich przez przedsiębiorstwa jest fakt, że daje on możliwość wykorzystania optymalnego zestawu cech obsługowych i kosztowych charakteryzujących zróżnicowane środki transportu. Struktura przewozu ładunków w Polsce w 2016 r., według rodzajów transportu, wskazuje na całkowitą dominację transportu drogowego – znakomitą większość ładunków, bo aż 84,2%, przewieziono w ten właśnie sposób. W tym samym okresie transport kolejowy zapewnił przewóz zaledwie 12,1% towarów. Pozostałe gałęzie transportu miały niewielki udział w obsłudze ładunków. Sytuacja ta – połączona ze stałym wzrostem wymiany towarowej (przewozy krajowe, eksport, import, tranzyt) – sprawia, że coraz więcej szlaków komunikacyjnych, zwłaszcza w transporcie drogowym, osiąga swoją maksymalną przepustowość, a efektywna i skuteczna organizacja procesów transportowych staje się coraz trudniejsza lub niemożliwa. Ciągła dominacja transportu drogowego w przewozach towarów, polityka Unii Europejskiej i trend ukierunkowany na zrównoważony rozwój – wszystko to zmusza przedsiębiorców i decydentów do szukania nowych rozwiązań. W Polsce – mimo położenia na skrzyżowaniu 2 europejskich szlaków transportowych sieci TEN-T (North Sea Baltic oraz Baltic – Adriatic), co daje możliwość rozwoju przewozów tranzytowych – transport intermodalny wykorzystywany jest w niewielkim stopniu.

(Pełna treść Rozdziału 5 w załączniku).

->> Przeczytaj także pozostałe rozdziały Raportu:

- Rozdział 1 - Cyfryzacja łańcuchów transportowych

- Rozdział 2 - Logistyka w polskiej gospodarce w latach 2016-2017

- Rozdział 3 - Rynek logistyczny w Polsce 2016-2017

- Rozdział 4 - Rynek KEP w Polsce

- Rozdział 6 - Rynek magazynowy

- Rozdział 7 - Ocena stanu logistyki w przedsiębiorstwach działających w Polsce w latach 2016 i 2017

- Rozdział 8 - Edukacja logistyczna