WIEDZA

Trudności z klasyfikowaniem zastosowań logistyki, posługującej się wiedzą z obszaru niekiedy wykraczającego poza nauki ekonomiczne, jak też uznawaniem nowych obszarów jej stosowania za "logistyczne", zaprzątają część środowiska naukowego. Ich źródłem jest w pewnym zakresie interdyscyplinarny charakter badanych problemów. Zapożyczanie metod badawczych między naukami jest procesem coraz bardziej powszechnym. Pojawiające się nowe zastosowania logistyki, utrwalające się w praktyce i dostarczające nowych uogólnień, są współcześnie faktem, przed którym nie możemy uciec, ani udawać, że nie istnieją. Chodzi tu o tak zwane nieklasyczne, bądź nietypowe zastosowania logistyki, które z czasem zdobywają swoje miejsce wśród logistyk szczegółowych; takie, jak dość już dobrze znana logistyka miasta, czy też logistyka akcji humanitarnych, logistyka w sporcie, w ochronie zdrowia lub szerzej - logistyka społeczna.

W siedzibie Instytutu Logistyki i Magazynowania (ILiM) w Poznaniu odbyło się spotkanie przedstawicieli lokalnych i regionalnych władz, instytucji europejskich, a także przedstawicieli świata logistyki. Organizatorami spotkania byli ILiM oraz Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego.

Jednym z wielkich wyzwań logistyki w handlu detalicznym jest zapewnienie pełnych regałów w sklepach. Ponieważ luki w regałach handlowych są na porządku dziennym, potrzeba nowych i skutecznych rozwiązań w łańcuchu dostaw i logistyki w sklepach umożliwiających poprawę dostępności towaru. Zwłaszcza brak produktów o wysokiej rotacji, jak na przykład napojów i pieczywa, w momencie kiedy klient chce kupić taki produkt, może wywołać negatywne reakcje u klienta, jak na przykład opuszczenie sklepu i wskutek tego spowodować mniejsze obroty. A przecież nawet jeśli produkt nie jest dostępny w sprzedaży na swoim miejscu na półce, to nadal może się znajdować w magazynie. Takie praktyki jednak powodują wysokie koszty kapitału, zwiększają ryzyko i obciążają wyniki handlowe.
Dotąd nie zwracano w handlu uwagi na to, o jakiej porze klienci sięgają po jakie produkty. A właśnie to zagadnienie jest kluczowe dla koncepcji logistycznej, opartej na cyklicznie powtarzającym się przebiegu popytu w sklepach w ciągu dnia. Proponujemy nową koncepcję, opartą na dostosowaniu dostępności produktów do popytu, dzięki której handel i producenci dóbr konsumpcyjnych mogą zwiększać obroty, a także zapewnić lojalność klientów, co poniżej wyjaśnimy na przykładzie japońskiego detalisty.

W starożytnym Rzymie kwestorzy zajmowali się administracją i finansami, pełniąc funkcje intendentów armii. Mały sztab kwestorów znajdował się przy imperatorze (głównodowodzącym). Pomocnika - kwestora miał również konsul, dowódca armii polowej. Stanowiska i obowiązki kwestorów są tożsame logistikas - oficerom odpowiedzialnym w armii rzymskiej za sprawy finansowe, zaopatrzenie wojsk w środki materiałowe i ich dystrybucję. Praktycznie wiązało się to z planowaniem tras przejścia legionów tak, aby w miejscu postoju znajdowały się zasoby pozwalające na zaspokojenie potrzeb przemieszczających się wojsk.

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 1

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki - cz. 2

Transport indywidualny jest największym emitentem CO₂. W latach 1990 – 2004 jego emisja w transporcie UE wzrosła o 26%. Powodem tego jest przyrost przeciętnego ciężaru nowego pojazdu o około 15%, przy jednoczesnym wzroście mocy silnika o około 30%. Jest więc niemal pewne, że popyt na świecie będzie wzrastał na te modele, które są ekonomiczne w eksploatacji i które są napędzane paliwem ekologicznym. Nawet w USA od pewnego czasu ta zmiana zachowania popytu staje się zauważalna. Masowe rynki Chin i Indii będą natomiast długo otwarte przede wszystkim na sprzedaż tanich aut. Nie dziwi zatem fakt stymulowania w ostatnich latach w wielu rozwiniętych krajach badań i wspierania rozwoju mobilności elektrycznej (rozumianej jako eksploatacja samochodów z napędem elektrycznym lub hybrydowym), co wpływa na opcję wzrostową tej nowej technologii w przemyśle motoryzacyjnym. Nawet, gdy ma się świadomość wszystkich problemów związanych z wykorzystaniem tego rodzaju napędu w samochodach. Wysokie koszty produkcji pojazdów i napędów, ograniczona moc baterii, niska maksymalna prędkość i długie okresy ładowania stwarzają problemy hamujące rozwój. Należy jednak wskazać na to, że będą zmieniane nie tylko systemy napędu i źródła energii, lecz także wdrażane lżejsze fotele, nowe koncepcje karoserii i dodatkowe agregaty (na przykład urządzenia klimatyczne). Do roku 2020 udział nowych napędów elektrycznych lub hybrydowych we wszystkich regionach świata wyniesie 20 - 25%. Korzyści z tego odniosą przede wszystkim dostawcy w wyniku przesunięcia procesów w łańcuchach tworzenia wartości (do 75% w roku 2015). Eksperci szacują, że "elektro-flota" w Europie do roku 2020 liczyć będzie nawet ponad 8 mln jednostek. Jeszcze mocniej wzrosną udziały samochodów hybrydowych i z napędem na gaz ziemny, co pozwala na przypuszczenie, że scenariusz udziału 20 do 40% wszystkich europejskich nowych pojazdów z alternatywnym napędem jest prawdopodobny. Techniki konwencjonalne będą oczywiście rozwijane w sposób równoległy, ale stale będzie rósł udział pojazdów elektrycznych, szczególnie w krajach o wysokim poziomie rozwoju.