WIEDZA

• kwiecień 16, 2008
• Kategoria: Logistyka

Jak donosi najnowszy Baltic Container Outlook 2007, w 2007 roku Polska wysunęła się na czwartą pozycję w rankingu państw o największych obrotach kontenerowych w północno - wschodnim rejonie Europy. Dzięki ponad stutysięcznemu (ton) wzrostowi przeładunków w Gdyni, polskie porty w 2007 roku odnotowały aż 32% wzrost obrotów kontenerowych, a sama Gdynia stała się trzecim co do wielkości portem kontenerowym na Bałtyku, wyprzedzając np. Aarhus i Kotkę.

Projekt CORELOG szansą poprawy sytuacji na naszych drogach: rozmowa z Marcinem Hajdulem, szefem projektu w Wielkopolsce

Charakterystyka centrum logistycznego w Dallas - Fort Worth (stan Teksas)
Dallas - Fort Worth to największa aglomeracja miejska w Teksasie oraz największy ośrodek handlowy i bankowo - finansowy (przedsiębiorstwa naftowe, ubezpieczeniowe). Ma silnie rozwinięty przemysł lotniczy i elektroniczny oraz maszynowy i odzieżowy. Dallas - Fort Worth (D-FW) jest jednym z głównych węzłów lotniczych (2 porty lotnicze), a bezpośrednio przez centrum logistyczne (CL) przebiega 5 autostrad międzynarodowych oraz 19 autostrad stanowych i transkontynentalna autostrada I - 35 (Meksyk - USA - Kanada).
Obszar pokrywa gęsta sieć kolejowa. Położenie geograficzne Teksasu ułatwia CL szybki dostęp do najważniejszych rynków (Azja Południowo - Wschodnia, Australia, Europa, Bliski Wschód, Ameryka Południowa i Alaska), co przedstawiono na rysunku 1. CL Dallas - Fort Worth leży w samym centrum USA, między wschodnim i zachodnim wybrzeżem (mniej więcej w takiej samej odległości od 4 największych centrów biznesowych - Nowy Jork, Los Angeles, Toronto i Mexico City). W ciągu doby może dostarczyć towary (drogami lub koleją) do około 35% populacji Stanów Zjednoczonych oraz 79 rynków, a w 48 h może dotrzeć już do 98% populacji. Przewozy cargo są najszybciej rozwijającym się segmentem CL D-FW i od 2002 roku zwiększyły swój udział o 75%. W 2006 roku przeładowano 281 000 t towarów, a szacuje się, że w 2015 roku przeładunki wyniosą 1,9 mln t. Centrum Dallas - Fort Worth jest jednym z największych CL w USA. Przewiduje się, że do końca XXI w. będzie ono największym takim centrum na całej zachodniej półkuli, z uwagi na łatwy dostęp do najważniejszych rynków, bardzo dobrze rozwiniętą sieć transportową, najniższe koszty dystrybucji i wynajęcia powierzchni magazynowych w całych Stanach Zjednoczonych. D-FW jest także jednym z największych beneficjentów porozumienia o wolnym handlu NAFTA (North American Free Trade Agreement). Dzięki temu wymiana miedzy Dallas - Fort Worth, a Meksykiem i Kanadą w czerwcu 2007 roku zwiększyła się w stosunku do czerwca 2006 roku o 3,9%, osiągając 69,5 mld USD. Firmy, które prowadzą swoją działalność gospodarczą na terenie centrum nie płacą podatków stanowych, a obywatele stanu Teksas nie płacą podatku od dochodów osobistych; dodatkowo Dallas i Fort Worth nie pobierają podatku miejskiego. Ponadto, w porównaniu z innymi metropoliami, koszt energii elektrycznej jest niższy, gaz bardzo tani i powszechnie dostępny. Dzięki dynamicznemu rozwojowi CL D-FW zatrudnienie w tej aglomeracji osiągnęło w 2005 roku poziom 2,9 mln pracowników.

Współczesny rynek usług transportowych jest bardzo wymagający, na którym utrzymanie się i rozwój rodzi konieczność sprostania bardzo wysokim, trudnym wymaganiom klientów. Zaspokojenie ich oczekiwań stwarza konieczność odejścia od tradycyjnego pojmowania usług przewozowych, podniesienia progu dotychczasowych standardów i wdrożenie w firmie pełnej orientacji rynkowej. Klienci coraz częściej wymagają pojedynczego, wyraźnie wskazanego i solidnego partnera usług transportowych oraz przejrzystych łańcuchów transportowych w towarowym ruchu krajowym i międzynarodowym. Oczekuje on określenia poziomu jakości wykonania usługi i adekwatnej do niej ceny. Wychodząc naprzeciw współczesnym wyzwaniom PKP CARGO SA wytyczyło sobie cel przeobrażenia firmy z przedsiębiorstwa przewozowo-spedycyjnego w operatora logistycznego oferującego kompleksowe zintegrowane usługi dostosowane do preferencji klientów i wymogów rynku. Działalność operatora logistycznego, jakim Spółka CARGO chce zostać, skierowana jest przede wszystkim na uzyskiwanie przewagi konkurencyjnej dzięki:
- szerszemu udziałowi w łańcuchu dostaw
- tworzeniu centrów logistycznych i organizacji punktów koncentracji ładunków
- przedsięwzięciom modernizacyjno-inwestycyjnym w zakresie taboru wagonowego i trakcyjnego oraz nowoczesnych technologii
- wzbogaceniu oferty firmy o nowe produkty logistyczne
- zapewnieniu wysokiego poziomu logistycznej obsługi klienta.

Niewątpliwe zalety konteneryzacji sprawiły, że przeżywa dziś ona swój prawdziwy rozkwit. Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych jest imponująca. Tylko w 2006 roku przewieziono 139,3 mln TEU, o 174% więcej, niż w roku 1996.
Rozwój konteneryzacji przyczynił się z jednej strony do ograniczenia wielu szkód ładunkowych, z drugiej jednak stał się źródłem nieznanych dotychczas ryzyk.
Spośród ponad 21 mln TEU dostępnych na świecie, aż 19 mln wykorzystywanych jest w transporcie morskim. Potencjalnie każdy z kontenerów może zostać użyty niezgodnie ze swoim przeznaczeniem. Ostatnio coraz częściej zwraca się uwagę na kwestie bezpieczeństwa w łańcuchach dostaw i możliwości użycia kontenerów w atakach terrorystycznych oraz do przemytu na przykład broni masowego rażenia. Kontenery i statki je przewożące mogą stać się nie tyle celem ataku, co środkiem do jego przeprowadzenia. Również ubezpieczyciele dopatrują się wzrostu ryzyka ubezpieczeniowego w dynamicznym rozwoju konteneryzacji i powiązanej z tym koncentracji masy ładunkowej na terminalach i statkach.

Porty morskie jako ośrodki lokalizacji centrów logistycznych
Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich. W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów logistycznych (CL) i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw w skali globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji. Proces rozwoju centrów transportowo-logistycznych w sposób schematyczny przedstawiono na rysunku 1.