Burzliwy okres na Morzu Czerwonym utrudnia przepływ towarów

Morze Czerwone pełni fundamentalną funkcję w globalnej żegludze, łącząc Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim za pośrednictwem Kanału Sueskiego. Przez ten wąski przesmyk przepływa aż 12-15% światowego handlu oraz około 22% transportu kontenerowego drogą morską [Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju UNCTAD].  Szlak ten nie tylko umożliwia szybszy transport towarów, ale także znacząco redukuje koszty logistyczne. Szczególnie istotnym towarem przewożonym przez te wody są surowce energetyczne, tj. ropa naftowa i gaz. Dlatego każda blokada lub zakłócenie żeglugi w tym regionie może mieć poważne konsekwencje dla światowych łańcuchów dostaw oraz stabilności rynków energetycznych.

Niestety konflikt zbrojny w Jemenie, który trwa już od 2015 roku, drastycznie zwiększył ryzyko niebezpieczeństw na wodach wokół Półwyspu Arabskiego. Jednak główne zagrożenie pochodzi ze strony rebelianckiej grupy Huti, wspieranej przez Iran. Ich działania uderzają nie tylko w bezpieczeństwo statków handlowych i ich załóg, ale także tankowców i całej infrastruktury morskiej.

Reakcja międzynarodowej społeczności i alternatywy dla armatorów

W odpowiedzi na rosnące zagrożenia, społeczność międzynarodowa podjęła działania mające na celu zabezpieczenie żeglugi. Międzynarodowe siły morskie, w tym marynarka wojenna USA, Wielkiej Brytanii i Francji, patrolują wody Morza Czerwonego, starając się zapewnić bezpieczeństwo dla statków handlowych.

Jednak jak jeszcze na początku 2024 roku oszacowało UNCTAD, tranzyty przez Kanał Sueski spadły o 42% w porównaniu do szczytu. Wobec tego, że główni gracze w branży żeglugowej zawiesili trasy przez Kanał Sueski, tygodniowe tranzyty statków kontenerowych spadły o 67%, a ładowność kontenerów, tranzyty tankowców i gazowców odnotowały równie dotkliwe spadki.

Aby minimalizować ryzyko ataków, armatorzy szukają alternatywnych rozwiązań, a do najczęściej stosowanych strategii aktualnie należą:

• Trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei – choć dłuższa, pozwala ominąć zagrożony atakami region, ale wiąże się z wydłużonym czasem transportu. Przepłynięcie tej alternatywnej trasy to dodatkowe około 6 000 mil morskich, co dla typowego statku oznacza kolejne dwa tygodnie rejsu. Należy również liczyć się ze wzrostem kosztów, najczęściej zależnym od takich czynników jak cena ropy naftowej, stawki frachtowe i warunki rynkowe. Szacuje się, że w niektórych przypadkach koszty mogą wzrosnąć nawet o 30-40%, głównie z powodu wyższych wydatków na paliwo oraz przedłużonych czasów dostawy. W przypadku tankowców czy dużych kontenerowców to właśnie koszty paliwa stanowią znaczną część ogólnych kosztów operacyjnych. Co więcej, opóźnienia w dostawach mogą wpływać na całe łańcuchy dostaw i powodować straty finansowe związane z opóźnieniami w dostarczeniu towarów.
• Eskorta wojskowa – opcja ta zmniejsza ryzyko ataków, ale nie zawsze jest dostępna i generuje dodatkowe koszty. W zależności od regionu, opłaty za eskortę mogą wynosić od kilku do kilkudziesięciu tysięcy dolarów za rejs. W niektórych przypadkach oznacza to  wzrost nawet o 10-15%. Dodatkowo bardzo często, armatorzy muszą opłacać dedykowane ubezpieczenia dla obszarów o podwyższonym ryzyku, zwane „war risk insurance”. Koszty takich polis mogą wzrosnąć dwukrotnie lub nawet trzykrotnie w zależności od intensywności zagrożeń. Cały proces bywa również bardzo czasochłonny i wymaga realizacji dodatkowych procedur bezpieczeństwa, zmian tras lub konieczność dostosowania się do harmonogramu eskorty. Może to wydłużyć czas podróży nawet o kilka dni i często wiąże się z przymusowym postojem w porcie lub w kluczowych punktach trasy, takich jak cieśnina Bab al-Mandab. Warto mieć również na uwadze, że statki eskortowane często muszą dostosować się do prędkości konwoju wojskowego, co dodatkowo wydłuża czas rejsu.
• Ubezpieczenie od wysokiego ryzyka – ubezpieczenia obejmujące straty związane z atakami są bardzo kosztowne, jednak coraz częściej wykorzystywane.
• Korzystanie z alternatywnych portów – armatorzy coraz częściej korzystają z portów położonych poza strefą konfliktu, co jednak wiąże się z dodatkowymi kosztami logistycznymi.

Wzrost kosztów frachtu morskiego odbija się na całym globalnym rynku. Według indeksu SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), pod koniec grudnia 2023 roku zanotowano skok o 40%, co stanowi jeden z najwyższych wzrostów od 2009 roku. Ceny frachtu na kluczowych trasach, takich jak Szanghaj-Europa Północna, wzrosły o 80%, a Szanghaj-USA Zachodnie Wybrzeże o 38%. Te zmiany w stawkach odbijają się na globalnych łańcuchach dostaw, wydłużając czas transportu i zwiększając koszty dla importerów, zwłaszcza w regionach takich jak Europa i Stany Zjednoczone​.

Bezpiecznie i na czas z DACHSER

W obliczu narastających zagrożeń na Morzu Czerwonym, DACHSER oferuje elastyczne i bezpieczne rozwiązania logistyczne w ramach transportu drobnicowego LCL (Less-than-Container-Load). Ten rodzaj transportu jest szczególnie odpowiedni dla klientów działających globalnie, którzy regularnie wysyłają duże ilości przesyłek, ale nie na tyle duże, by zapełnić cały kontener. W przypadku LCL przestrzeń w kontenerze jest dzielona między kilku odbiorców, co zapewnia większą elastyczność, a regularne cotygodniowe rejsy skracają czas tranzytu. Dużą wartość stanowi również dostęp do globalnej sieci DACHSER, a dzięki łączeniu transportu morskiego (Air & Sea Logistics) z drogowym można mieć (European Logistics) pewność, że przesyłki dotrą bezpiecznie i na czas.

– W tak skomplikowanej sytuacji, w jakiej niewątpliwie znajduje się obecnie fracht morski, z częstymi zmianami i opóźnieniami w harmonogramach przewoźników, koncentrujemy się na dostarczaniu naszym klientom optymalnych rozwiązań oraz aktualnych informacji, w tym dotyczących alternatywnych tras transportowych. W takich warunkach indywidualne podejście do klienta nabiera jeszcze większego znaczenia, zwłaszcza przy doborze odpowiednich tras i środków transportu. Natomiast w przypadku najbardziej krytycznych połączeń na szlakach Europa – Azja, Indie-Pakistan-Bangladesz-Cejlon (IPBC) oraz Europa – Bliski Wschód, rekomendujemy naszym klientom uwzględnienie dodatkowych 3-4 tygodni w planowaniu transportu­ – komentuje Marcin Długosz, Dyrektor DACHSER Air & Sea Logistics w Polsce.

Dzięki niezawodnym i regularnym usługom LCL w DACHSER, transport przesyłek drobnicowych pomiędzy oraz wewnątrz Azji, Europy, Południowej Afryki oraz w obu Amerykach, jest skutecznie zarządzany zarówno fizycznie jak i informacyjnie. Natomiast stała weryfikacja i dostosowywanie oferty do wymagań rynku pozwala na szybką adaptację zmian. Przykładem jest ostatnia nowość w ofercie Air & Sea Logistics i niedawno uruchomione nowe stałe połączenie LCL pomiędzy portem w Rotterdamie, a kilkoma portami w Azji z ustalonymi godzinami wyjść rejsów. W przypadku tych połączeń LCL DACHSER korzysta z własnych konsolidacji kontenerowych, co jeszcze bardziej przyspiesza i zwiększa bezpieczeństwo realizowanych transportów.

Źródło: Dachser