Bezpieczna i ekologiczna kolej - dobry czas na zmiany

Tomasz Janiak: Miniony rok był Europejskim Rokiem Kolei. Na jakie wydarzenia warto było zwrócić szczególną uwagę?
Ireneusz Pielecha: Inicjatorem projektu pn. Europejski Rok Kolei (ERK2021) była Komisja Europejska. Projekt ten promował przyjazne dla środowiska środki transportu oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Europejski udział transportu w emisji dwutlenku węgla wynosi około 24%. W Unii Europejskiej w roku 2018 transport osobowy (pojazdy osobowe, dwukołowe oraz busy) stanowił 45,1% udziału emisji CO², transport ciężarowy – 29,4%, lotnictwo – 11,6%, transport morski – 10,6%, a transport kolejowy jedynie około 1%. Zgodnie z porozumieniem paryskim (COP21) Unia Europejska zobowiązała się do redukcji gazów cieplarnianych. Do roku 2030 obniżenie emisji ma wynosić 40% w porównaniu do roku 1990. Do roku 2050 Unia Europejska postawiła sobie za cel uzyskanie zerowej emisji gazów cieplarnianych (netto). Działania te należy traktować jako szansę na rozwój szeroko rozumianego transportu kolejowego. W Polsce odbyło się kilkadziesiąt cennych wydarzeń dotyczących ERK. Dotyczyły one zarówno działań naukowych (konferencje), branżowych jak i popularyzatorskich. Wydaje się, że najcenniejsze z nich to takie, które chociaż w minimalnym stopniu przyczyniły się do realizacji zmian środowiskowych w kierunku neutralności klimatycznej. Trudno jest wybrać jedną inicjatywę, jednak wydaje się, że wieloaspektowa i wielopłaszczyznowa współpraca organów legislacyjnych, samorządowych oraz branżowych jest tym działaniem, które może zainicjować procesy zmian w polskiej gospodarce kolejowej w kierunku jej dekarbonizacji.
Rok 2021 był już rokiem pandemii COVID-19, co znacznie ograniczyło możliwości bezpośredniego udziału w wielu wydarzeniach zaplanowanych w ramach ERK2021. W ramach lokalnych inicjatyw ciekawym wydarzeniem była konferencja dotycząca napędów wodorowych w kolejnictwie „Kolej Wodorowa”, zorganizowana w dniach 29.06-1.07.2021 przez Łukasiewicz - IPS "TABOR" oraz Instytut Silników Spalinowych i Napędów Politechniki Poznańskiej. Konferencja zgromadziła wielu przedstawicieli nauki, biznesu oraz branży kolejowej. Prowadzona była w konwencji wystąpień plenarnych oraz paneli dyskusyjnych, ukierunkowanych na możliwości prawnego oraz eksploatacyjnego usankcjonowania wykorzystania wodoru. Duże zainteresowanie tematyką konferencji spowodowało, że podjęto decyzję o jej kolejnej edycji w czerwcu 2022 roku, mimo zakończenia Europejskiego Roku Kolei. Takie działania wskazują, że ERK był długofalowym impulsem zachęcającym do działania na rzecz „zielonej kolei”. ERK to nie tylko analiza zmian transportu szynowego w kierunku ograniczenia emisji dwutlenku węgla. To również promocja kolei w Europie. Bardzo ciekawą inicjatywą był europejski przejazd pociągu „Connecting Europe Express”. Niestety jego podróż nie przebiegała przez Poznań, jednak kilka miast w Polsce zostało odwiedzonych. Działania promocyjne w zakresie transgranicznego transportu szynowego mogą w znaczny sposób ograniczyć przedstawiony na wstępie duży udział transportu osobowego w ograniczaniu emisji dwutlenku węgla oraz emisji spalin.

T. J.: Wraz z dynamicznym rozwojem i unowocześnianiem kolei do łask wracają zawody kolejowe. To, czy spełni się marzenie niejednego chłopaka, siedzącego za sterami nowoczesnego Linka czy Vectrona, zależy od systemowego podejścia do edukacji, również w kontekście tak ważnego zagadnienia, jakim jest bezpieczeństwo. W jaki sposób można przedstawić atrakcyjność tego zawodu?
I. P.: Ciągły rozwój transportu (nie tylko szynowego) powoduje, że zainteresowanie nim wzrasta, już od najmłodszych pokoleń. Po kilkuletnim osłabieniu znaczenia zawodów transportowych tendencja odwraca się i stabilizuje. To oznacza również zainteresowanie zawodami kolejowymi wśród szkół kolejowych - w roku szkolnym 2021/22 rekrutację otworzyły 53 technika oraz 10 szkół branżowych I stopnia. Coraz więcej uczelni wyższych wznawia specjalności związane z transportem szynowym. Bardzo dobre przygotowanie obecnych absolwentów na krajowym rynku pracy jest związane z szerokim dostępem do najnowocześniejszych środków dydaktycznych. Specjalistyczne oprogramowanie do prac konstrukcyjnych jest wykorzystywane do nauki już od szkół średnich. Systemowe podejście do edukacji wymaga już na wczesnym etapie kształcenia zdobywania wiedzy w zakresie pojazdów szynowych. Jednak wiedza powinna być konfrontowana z praktyką w tym zakresie. Bardzo ważnym czynnikiem jest istnienie właśnie szkół branżowych oraz ponadpodstawowych. Ostatnim etapem powinny być szkoły wyższe o profilu kolejowym. Zdobywanie wiedzy w zakresie pojazdów szynowych powinno być możliwe na każdym z powyższych etapów rozwoju. Współczesna obsługa pojazdów szynowych to nie tylko zagadnienia mechaniki. Obecnie znacznie większą uwagę poświęcić należy zagadnieniom zarządzania energią napędu. Niezwykle istotne są tematy związane z bezpieczeństwem takich systemów napędowych. I tutaj nowoczesne możliwości kształcenia są bardzo istotne.
Zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa transportu szynowego wymagają pełnego zaangażowania uczniów/studentów w proces dydaktyczny. Mam tu na myśli proces dotyczący kształcenia z wykorzystaniem nowoczesnych technik, jakimi są symulatory stacjonarne, kabinowe lub trenażery Europejskiego Systemu Sterowania Pociągami (ECTS), umożliwiające odtworzenie dowolnego pulpitu maszynisty czy infrastruktury fizycznej. Kolejnym etapem rozwoju jest Virtual Reality. Takie wirtualne maszyny umożliwiają zwiększenie efektywności i skuteczności uczenia się w stosunku do metod tradycyjnych.

T. J.: Przejdźmy do kwestii transformacji polskiego transportu w kierunku niskoemisyjności. Z raportu UN Global Compact Network Poland „Zielona kolej w Polsce” wynika, że już w 2030 roku aż 85% energii trakcyjnej wykorzystywanej przez przewoźników ma pochodzić z OZE. Jakie warunki muszą być spełnione, aby osiągnąć ten ambitny cel?
I. P.: W Polsce ponad 65% linii kolejowych jest zelektryfikowanych. Oznacza to, że 35% szlaków kolejowych jest obsługiwanych przez układy spalinowe. W grupie tej znaczną liczbę stanowią pojazdy o zaawansowanym wieku technologicznym, co wskazuje na znaczne obciążenie środowiska w zakresie emisji dwutlenku węgla oraz emisji spalin. W tym zakresie możliwe są dwa rozwiązania: stosowanie nowoczesnych niskoemisyjnych rozwiązań silników spalinowych zasilanych paliwami węglowodorowymi lub zasilanych wodorem. Wodór można stosować zarówno w silnikach spalinowych lub w postaci ogniw paliwowych. Szeroko propagowanym kierunkiem niskoemisyjności jest wykorzystanie ogniw paliwowych. Jednakże przeszkodą w rozwoju tej technologii jest magazynowanie i tankowanie wodoru oraz trwałość konstrukcyjna takich układów w zastosowaniach kolejowych. Przed polskimi firmami rysują się problemy zarówno w zakresie produkcji wodoru, jak i jego wykorzystania. Wydaje się, że pierwszym etapem powinny być działania legislacyjne dotyczące wodoru. Niestety jeszcze ich nie rozwiązano, co znacząco wstrzymuje rozwój energetyki wodorowej, nie tylko w zakresie transportu szynowego.
Obecnie 80% energii w Polsce jest wytwarzane z węgla. Energia dla kolei w Polsce to jedynie 2% całości energii pobieranej z sieci. Poziom 85% energii trakcyjnej pochodzącej z OZE, w roku 2030 jest celem bardzo ambitnym w warunkach krajowych. Realnymi wydają się dwa kierunki: energetyka wiatrowa oraz energetyka fotowoltaiczna. W obu przypadkach istnieją pewne doświadczenia krajowe, jednak bardzo trudno będzie uzyskać wymagane wskaźniki bez znaczącego dofinansowania tych sektorów energetyki. Oprócz nich należy uwzględnić magazyny energii, które w obecnych warunkach prawie nie istnieją. Bieżące problemy energetyczne dotyczące węgla, gazu ziemnego i ropy naftowej wydają się przeważać nad ambitnymi celami, które tylko pozornie są długoterminowe. Wiele krajów europejskich ma podobne (lub wyższe) wskaźniki wykorzystania OZE w sektorze kolejowym w roku 2030.

T. J.: Niedawno został Pan redaktorem naczelnym czasopisma „Pojazdy Szynowe”, wydawanego przez Łukasiewicz - PIT. Jak ten periodyk plasuje się obecnie w gronie czasopism (mediów) o tematyce kolejowej?
I. P.: Czasopismo „Pojazdy Szynowe” ma bardzo długą, prawie 50-letnią tradycję wydawniczą. Od roku 1975 wydawane było przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu (przemianowany później na Instytut Pojazdów Szynowych TABOR). Obecnie czasopismo pod nazwą Rail Vehicles/Pojazdy Szynowe (railvehicles.eu) wydawane jest przez Łukasiewicz - PIT. Już od początku istnienia czasopismo miało aspiracje do pełnienia roli opiniotwórczej oraz przekazywania przede wszystkim wiedzy naukowo-badawczej. Instytut Pojazdów Szynowych TABOR, pełniąc rolę jednego z głównych ośrodków badawczych (jeszcze przed powstaniem PIT), wydawał czasopismo Pojazdy Szynowe, które pełniło rolę klamry spajającej ośrodki naukowo-badawcze oraz ośrodki przemysłowe. Rada programowa czasopisma od kilkunastu lat jest międzynarodowym zespołem osób, pełniących rolę koordynatorów w zakresie rozwoju czasopisma. Takie umiędzynarodowienie skutkuje działalnością publikacyjną, nie tylko krajowych naukowców i inżynierów, ale również obcokrajowców. Coraz częściej obserwujemy międzynarodowe składy autorskie. Jest to bardzo budująca tendencja, gdyż wskazuje na współpracę między różnymi ośrodkami naukowymi oraz badawczymi, ale również na interdyscyplinarność prowadzonych prac badawczych i naukowych. Dzięki publikacjom na wysokim poziomie naukowym oraz współpracą z ekspertami w zakresie pojazdów szynowych mamy nadzieję, że czasopismo pełni pierwszoplanową rolę w dostępnie do wiedzy o najnowszych osiągnięciach w tej dziedzinie.
Obecna pozycja czasopisma Rail Vehicles/Pojazdy Szynowe, które ponownie znalazło miejsce na Ministerialnej Liście Czasopism Naukowych (z liczbą 20 pkt.) wydaje się być rozwojowa. Nadal jesteśmy jednym z nielicznych czasopism naukowych o takim profilu w Polsce. Taka pozycja powoduje, że czasopismo (publikujące w systemie open access) jest traktowane jako eksperckie w zakresie pojazdów szynowych. Przynależność do systemu CrossRef daje nam międzynarodowy dostęp do wiedzy (publikowane obecnie artykuły są dwujęzyczne lub anglojęzyczne) i zwiększa kolejne możliwości rozwoju czasopisma. Nie ukrywamy, że naszym celem jest dalsze zwiększanie rozpoznawalności na arenie krajowej oraz uzyskanie aplikacji do bazy Scopus, co znacząco może zwiększyć rozpoznawalność publikujących autorów na europejskiej i światowej niwie naukowej.

Zapraszamy na stronę internetową Rail Vehicles/Pojazdy szynowe