Pakiet Mobilności - cios w Europę Środkowo-Wschodnią
- Jarosław Kamiński, Toll Analyst, Eurowag
- Kategoria: Transport i spedycja
Transport drogowy odgrywa kluczową rolę w europejskim łańcuchu dostaw towarów i stanowi trzy czwarte śródlądowego transportu towarowego Unii Europejskiej (UE). Ostatnia dekada pokazała, że w przewozach międzynarodowych prym wiodą firmy transportowe z krajów Europy Środkowo-Wschodniej (CEE). Teraz regulacje unijne będą istotną barierą rozwoju tego rynku dla wielu krajów europejskich.
Według najnowszych danych Eurostatu w 2019 r. transport drogowy stanowił 76,3% całości śródlądowego transportu towarowego, następna była kolej (17,6%) i śródlądowe drogi wodne (6,1%). Od 2012 roku jego udział w całości przewozów towarowych w UE powoli rośnie. Transport drogowy w liczbach bezwzględnych w UE wynosi 13,42 mld ton, czyli 1,765 mld tonokilometrów. Ponadto jest on ważnym sektorem gospodarki, generującym około 2% PKB UE i zatrudniającym 5 mln osób.
Już tych kilka liczb pokazuje, jak duży i ważny jest transport drogowy. W najbliższych latach branża ta stanie przed wieloma wyzwaniami. Na przykład wielu przewoźników wciąż zmaga się z negatywnymi skutkami pandemii COVID-19 i próbuje dostosować się do zupełnie nowej sytuacji. Jednak największym wyzwaniem, z jakim będą musieli się zmierzyć już niedługo, jest nowe prawo Unii Europejskiej, regulujące wiele kwestii związanych z transportem drogowym. Te nowe przepisy łączą się w Pakiecie Mobilności. Jest to zbiór zasad regulujących komercyjny transport drogowy w Unii Europejskiej zebrany w trzech inicjatywach. Pakiet Mobilności 1, 2 i 3 zostały wydane odpowiednio w maju 2017 r., listopadzie 2017 r. i maju 2018 r. Pakiet obejmuje szeroki zakres m.in. delegowania pracowników, dostępu do rynku przewozów drogowych, opłat drogowych, prowadzenia pojazdów i zasady czasowe odpoczynku, opodatkowanie pojazdów i normy CO2.
Jak czytamy na stronie Komisji Europejskiej: „Nowe przepisy poprawią warunki pracy kierowców, wprowadzą specjalne zasady delegowania kierowców w transporcie międzynarodowym oraz zaktualizują przepisy dotyczące dostępu do rynku przewozów”. Nowe prawo ma na celu harmonizację i uproszczenie przepisów, co skutkuje lepszym, bardziej spójnym egzekwowaniem przepisów we wszystkich krajach, wspieranie sprawiedliwości społecznej, uczciwej konkurencji, poprawę wyników w zakresie ochrony środowiska i zachęcanie do innowacji. Jednak nie wszyscy zgadzają się z tym punktem widzenia. Politycy i firmy z Europy Środkowo-Wschodniej zdecydowanie sprzeciwiają się nowemu prawu przygotowanemu przez Komisję Europejską. W styczniu 2019 r. kraje Europy Środkowo-Wschodniej zorganizowały w Brukseli protest z hasłami na transparentach: „Gdzie jest UE? Tylko na Zachodzie?” lub „Pakiet nadużycia dla wschodniego transportu”. Następnie w marcu 2020 r. Polska, Rumunia, Węgry, Bułgaria, Litwa, Łotwa, Malta (później dołączyła do Belgii) zaapelowały do Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego o zaprzestanie prac nad nowymi przepisami. Te akty sprzeciwu niczego nie zmieniły, jednak próby wywarcia wpływu na ustawodawców trwały. Kilka miesięcy później, 1 lipca, wyżej wymienione kraje, poza Belgią, a tym razem z Cyprem, podpisały petycję do Parlamentu Europejskiego przeciwko nowym przepisom. Jednym z sygnatariuszy był polski minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który powiedział, że Pakiet Mobilności jest zły dla UE i jej jedności. Dlaczego więc akurat niektóre kraje nie akceptują nowych przepisów?
Część zmian obowiązuje już od 20 sierpnia 2020 r. Jedną z najważniejszych i najbardziej krytykowanych zmian jest obowiązkowa organizacja powrotu kierowcy do centrum operacyjnego (bazy) lub miejsca zamieszkania kierowcy co 4 tygodnie. Oprócz tego od 2022 r. transporty będą musiały być organizowane w taki sposób, aby obowiązek zwrotu pojazdu do jednej z baz operacyjnych w kraju rezydencji przewoźnika mógł zostać spełniony przynajmniej raz w ciągu 8 tygodni od daty opuszczenia kraju przez pojazd. Ta sprawa budzi wiele kontrowersji. Stoi to w wyraźnej sprzeczności z unijną polityką ochrony klimatu i związaną z tym redukcją emisji gazów cieplarnianych. W 2015 r. około 23% wszystkich wozokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężarowe w UE stanowiły puste przebiegi. Wiele zainteresowanych stron podkreśla, że proponowane przepisy zwiększą puste przebiegi, a w konsekwencji zwiększą emisje CO2. Warto też wspomnieć, że nawet Komisja Europejska opublikowała ostatnio badanie, które potwierdza zgłaszane obawy. Jak możemy tam przeczytać, „obowiązek zwrotu ciężarówki doprowadzi do nieefektywności systemu transportowego i wzrostu zbędnych emisji, zanieczyszczeń i zatorów”. Badanie wykazało, że te dwa postanowienia mogą spowodować do 3,3 miliona dodatkowych ton emisji CO2 rocznie, podczas gdy do 704 dodatkowych ton tlenków azotu (NOx) i 251 ton pyłu zawieszonego (PM2,5) zostanie uwolnionych do atmosfery wyłącznie w wyniku tych dwóch zapisów Pakietu Mobilności. W następstwie tego dokumentu stowarzyszenia przewoźników bułgarskich, węgierskich, litewskich, polskich i rumuńskich zwróciły się do unijnego komisarza ds. transportu z prośbą o „pilne anulowanie obowiązkowego powrotu ciężarówek do domu co 8 tygodni”.
Obecnie przemysł transportowy odpowiada za 25% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE. Panuje powszechna zgoda, że powinniśmy ograniczać CO2 i inne gazy emitowane do środowiska. Jak możemy stwierdzić w unijnym Zielonym Ładzie, celem jest osiągnięcie „90% redukcji emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem do 2050 roku”. Mając to na uwadze, należy stwierdzić, że proponowane przepisy są niezgodne z celami promowanymi przez UE.
Kolejną zmianą jest zaostrzenie przepisów dotyczących skróconych tygodniowych odpoczynków. Przepisy dotyczące obowiązkowego regularnego tygodniowego odpoczynku będą dotyczyć głównie przewoźników pracujących na dłuższych dystansach, którzy będą musieli dłużej jeździć, wydawać więcej paliwa i korzystać z większej ilości miejsc noclegowych podczas pracy. Również ważne w tej materii, na co zwraca uwagę PwC (w raporcie „Transport Przyszłości”), jest to, że „w całej Europie brakuje wystarczającej bazy noclegowej połączonej z siecią drogową, zwłaszcza w zakresie głównych tras transportowych”.
Kolejna ważna sprawa wiąże się z zaostrzeniem zasad wynagradzania za część transportu międzynarodowego. Wcześniej wypłacano płacę minimalną, ale zgodnie z dyrektywą ma zostać wprowadzony system „równej płacy”. Do prawidłowego rozliczenia wynagrodzenia pracowników konieczne będzie zastosowanie:
- prawo kraju goszczącego,
- ogólne przepisy wykonawcze – dyrektywa o pracownikach delegowanych,
- lokalne przepisy administracyjne,
- regulaminy branżowe i związkowe układy zbiorowe pracy,
- orzeczenia arbitrażowe.
Zazwyczaj kierowcy otrzymują dietę dzienną oraz ryczałt na zakwaterowanie. Jednak biorąc pod uwagę lokalne przepisy i zasady Pakietu Mobilności, wiele krajów nie będzie mogło zaliczyć tych dodatków do „wynagrodzenia standardowego”. Dlatego szacuje się, że po wejściu w życie Pakietu Mobilności w zakresie delegowania koszty pracownicze dla przedsiębiorców z krajów CEE mogą wzrosnąć nawet o 30-40 proc. Nie jest to dobra wiadomość dla krajów, które skutecznie konkurują z podmiotami z Zachodu głównie ze względu na niższe koszty pracy.
Pozostałe zmiany, których data wejścia w życie jest taka sama jak w przypadku przepisów o delegowaniu pracowników, obejmują m.in. zmiany w obowiązkach meldunkowych. Oddelegowując pracownika, przewoźnik będzie musiał wysłać powiadomienie zawierające konkretne informacje, takie jak dane przewoźnika, dane osoby kontaktowej, dane kierowcy i numer jego prawa jazdy, informacje o umowie o pracę, data rozpoczęcia i zakończenia delegowania, numery rejestracyjne, rodzaj wykonywanego transportu. Zmiany te z pewnością będą wyzwaniem dla wielu firm transportowych, gdyż będą wymagały znajomości prawa obcego oraz regulacji branżowych, co utrudni naliczanie wynagrodzenia kierowcy. Będzie się to wiązało z większą biurokracją, koniecznością zatrudnienia nowych osób sprawozdawczych, a także specjalistów podatkowych i prawników.
Kolejnym argumentem przeciwników Pakietu Mobilności jest to, że zakłóciłby on jednolity rynek UE. Były przewodniczący Komisji Budżetowej w Parlamencie Europejskim Janusz Lewandowski określił nowe prawo jako sprzeczne z ideą uczciwej konkurencji na wolnym rynku. Jeszcze bardziej stanowcze jest stanowisko Europejskiego Centrum Międzynarodowej Gospodarki Politycznej (ECIP). Ten think tank zajmujący się badaniem polityki non-profit napisał: „Najnowsze propozycje Pakietu Mobilności 1 pokazują, że „swobodny przepływ siły roboczej” i „swobodny przepływ usług” – dwa terminy często używane w obronie jednolitego rynku europejskiego – zostały zdegradowane do puste frazy”.
Powyższa zmiana wynagrodzenia dotyczy przewozów typu cross-trade (międzynarodowy transport drogowy pomiędzy dwoma różnymi krajami wykonywany samochodowym pojazdem drogowym zarejestrowanym w kraju trzecim) oraz kabotażu (transport drogowy pojazdem samochodowy zarejestrowanym w kraju wykonywany na terytorium innego kraju). Aby lepiej zrozumieć, dlaczego nowe prawo najbardziej dotyczy krajów Europy Środkowo-Wschodniej, możemy przyjrzeć się statystykom Eurostatu, w których znajduje się 5 krajów o największej liczbie rejestracji zagranicznych ciężarówek aktywnych na każdym terytorium UE. Trudno tam znaleźć jakikolwiek kraj zachodni. Również w 2018 r. trzema największymi krajami odpowiedzialnymi za transport cross-trade w UE były Polska, Litwa i Rumunia, z udziałami odpowiednio 33%, 14% i 12% całkowitej liczby, a następnie Słowacja, Bułgaria, Słowenia i Węgry. W przewozach kabotażowych dominowała Polska – 39%, a następnie Litwa i Rumunia – po 9%.
Należy również podkreślić, że dla niektórych krajów transport drogowy jest o wiele ważniejszy niż dla innych. Na przykład w Bułgarii sektor transportu stanowi 15% PKB, a na Litwie 13%. Negatywne skutki Pakietu Mobilności są analizowane przez wielu ekspertów i badaczy. W 2019 roku jedna z największych firm doradczych KMPG przedstawiła raport o skutkach dla bułgarskiej gospodarki. Międzynarodowy transport drogowy w Bułgarii generuje około 6% PKB. W 2018 r. branża osiągnęła obroty w wysokości prawie 3 miliardów euro. Jak czytamy w raporcie, „36% obecnie eksploatowanych ciężarówek przerwie działalność w kraju, jeśli wdrożony zostanie pełny zakres zmian w przepisach”. Może to zagrozić 14 000 pracownikom (kierowcy, personel administracyjny). Tego rodzaju szacunki były i są wykonywane w wielu krajach. W ubiegłym roku Krajowe Zrzeszenie Przewoźników Drogowych Rumunii (UNTRR) przewidywało, że „W ciągu najbliższych dwóch lat Rumunia straci ponad 5% PKB z powodu migracji międzynarodowego transportu drogowego”. Ponadto dr Błażej Suproń z województwa zachodniopomorskiego (Politechnika Szczecińska) zwrócił uwagę na niskie marże w branży transportowej, w swoim artykule naukowym stwierdza, że „nawet niewielki wzrost kosztów prowadzonej działalności może doprowadzić do niewypłacalności wielu przedsiębiorstw, które w ostatnich latach działały na punkt parzysty, charakteryzujący się wysokim poziomem zadłużenia w związku z inwestycjami”.
Regulacje zawarte w Pakiecie Mobilności będą przeszkodą rozwojową dla wielu firm, zwłaszcza z Europy Środkowo-Wschodniej. Niektóre z nich, najczęściej mniejsze podmioty, mogą nawet zbankrutować. Ci więksi mogą rozważyć przeniesienie działalności do innych krajów UE, w szczególności do Niemiec. Generalnie firmy transportowe z Europy Środkowo-Wschodniej są mniejsze niż ich odpowiedniki na Zachodzie. Efektem zmian z UE może być koncentracja przemysłu. Niemiecki autorytet w dziedzinie logistyki prof. Peter Klaus pokazuje w raporcie „Pakiet Mobilności I: Wpływ na Europejski System Transportu Drogowego”, że znacząco zwiększy to ogólne koszty europejskiego międzynarodowego systemu transportu drogowego i zmniejszy wydajność.
Pakiet Mobilności to wiele zmian czekających na przewoźników. Powyższe opisuje najbardziej kontrowersyjne i najszerzej dyskutowane w branży transportowej. Warto podkreślić, że ten krótki artykuł nie miał na celu kwestionowania początkowej chęci zwiększenia bezpieczeństwa na drogach i poprawy warunków pracy kierowców. Nie sposób jednak oprzeć się wrażeniu, że część zmian ma charakter polityczny jako próba zahamowania ekspansji firm z Europy Środkowo-Wschodniej. Dokładne skutki regulacji można oszacować dopiero po kilku latach od jej wprowadzenia. Miejmy nadzieję, że część propozycji da się jeszcze dostosować, aby wspólnie rozwijać transport, zwiększać konkurencyjność UE i dbać o środowisko naturalne.