Innowacyjność w mobilności, czyli jak będzie wyglądać transport przyszłości

W dyskusjach na temat mobilności przewija się zazwyczaj kilka obszarów:
- zatłoczenie miast (ruch),
- brak miejsca (parkowanie),
- zanieczyszczenie powietrza,
- uwarunkowania pogodowe,
- uwarunkowania finansowe.

Rewolucje technologiczne mają zazwyczaj to do siebie, że mało kto jest w stanie je wcześniej przewidzieć. Proroków "roku mobilności", a wcześniej "Internetu 2.0" było wielu, a nikt nie przewidział iPhone'a czy tysięcy elektrycznych hulajnóg na ulicach miast całego świata w zaledwie kilka miesięcy. Zazwyczaj patrzymy na świat przez pryzmat naszych obecnych doświadczeń i przyzwyczajeń - jak samochód to stacja benzynowa, jak krótka wycieczka to rower, jak serial to w telewizji. Kodak nie zbankrutował dlatego, że nie przewidział (lub nie wierzył w rozwój) cyfrowych aparatów. Ba! Pierwszy cyfrowy aparat fotograficzny powstał w jego laboratoriach. Kodak nie przewidział, że ludzie będą chcieli dzielić się zdjęciami, że fotografie staną się "częścią telefonów".

Henry Ford - amerykański przemysłowiec, założyciel Ford Motor Company powiedział: "Jeśli zapytamy ludzi, co jest im potrzebne, to odpowiedzą, że szybsze konie". To oznacza, że powinniśmy postrzegać innowacje nie jako kontynuację, tylko bardziej jako zerwanie, zanegowanie istniejącego porządku rzeczy. Czy tak samo będzie ze sposobem, w jaki poruszamy się po naszych miastach i wsiach? Jeszcze rok temu nie było w Polsce ani jednej sharingowej hulajnogi elektrycznej. Dziś jest ich blisko 10.000, a liczba aktywnych użytkowników sięga blisko 200.000. Elektryczne hulajnogi prywatne? Tych jest już w Polsce ponad 120.000. Spójrzmy na rowery - graczem dominującym na rynku miejskich rowerów jest firma NextBike. Po prawie 10 latach ma blisko 12.000 rowerów, większość z nich w pełni "analogowych". Ale i tu nadeszły zmiany - pierwsze (i to od razu w jednym roku) 4.500 rowerów w ramach systemu Mevo w Trójmieście jest w pełni elektrycznych. Wreszcie samochody - elektryczne, autonomiczne i sharingowe. Szacuje się, że jeden samochód sharingowy zastępuje 25-40 pojazdów indywidualnych. Zwykle samochód wykorzystujemy przez zaledwie 10% czasu w ciągu doby, a płacimy za ubezpieczenie, naprawy, miejsce parkingowe, opony zimowe i - przede wszystkim - utratę wartości. Bezpieczeństwo - dlaczego autonomia jest tak ważna i taka trudna? Za większość wypadków czy kolizji odpowiada człowiek. Wyeliminowanie go z roli kierowcy powinno więc wszystkich uszczęśliwić. No i właśnie dlatego stworzenie autonomicznego pojazdu jest takie trudne. Problem nie polega na rozpoznawaniu znaków, trzymaniu się wyznaczonych pasów ruchu czy reagowaniu na sygnalizację świetlną. Problemem jest ten promil przypadków, w którym zachowanie innego człowieka / kierowcy jest nieprzewidywalne i nieschematyczne.

Co z infrastrukturą? Wydaje się, że wspólnym mianownikiem sprawnego rozwoju elektromobilnych i mikromobilnych pojazdów jest infrastruktura. Tę należy rozdzielić na infrastrukturę dla aut i infrastrukturę dla lekkich pojazdów elektrycznych. W przypadku aut mówimy w zasadzie wyłącznie o szybkich lub bardzo szybkich ładowarkach. Istniały pewne eksperymenty w zakresie wymiany pakietów baterii w samochodach, ale z uwagi na wymiary takich akumulatorów, ich koszty i potencjalne uszkodzenia, nikt z dużych producentów aktualnie nie rozwija tego konceptu.
W przypadku aut elektrycznych należy mieć także na względzie moce przyłączeniowe, które jesteśmy w stanie zapewnić. Niektórzy eksperci rynku energetycznego twierdzą, że np. w Warszawie 40.000 aut elektrycznych spowodowałoby permanentny blackout, a 40.000 samochodów elektrycznych stanowiłoby zaledwie 3% ogółu samochodów osobowych zarejestrowanych obecnie w stolicy. Wydaje się też, że do roku 2023 czy 2025 nie jest możliwe znaczące (oparte na elektrowniach i dużych liniach przesyłowych) zwiększenie kolejnego ringu energetycznego dla Warszawy.

Cały artykuł jest dostępny poniżej w formacie PDF.

Artykuł pochodzi z czasopisma LOGISTYKA 5/2019.
e-wydanie czasopisma jest dostępne w naszej ofercie!