Pakiet mobilności - i co dalej?

Wizja reformy prawa transportowego i wprowadzenia w życie pakietu mobilności od dawna spędza sen z oczu przewoźnikom. Wszelkie zmiany mają swoich zwolenników i przeciwników. Tak jest i tutaj. Najwięcej na nowych regulacjach unijnych skorzystają: Niemcy, Francja, Włochy, Austria i kraje Beneluksu. Przepisy ochronią rynek transportowy tych państw. Najbardziej ucierpią przewoźnicy z: Polski, Rumunii, Litwy, Słowacji, Bułgarii i Łotwy.
Mimo ogólnoeuropejskiego strajku w czerwcu 2019 r. Komisja Europejska nie zrezygnowała z prac nad reformą. W marcu 2020 r. ministrowie do spraw transportu z: Polski, Węgier, Litwy, Łotwy, Bułgarii, Rumunii, Malty i Cypru zwrócili się do Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej z prośbą o zawieszenie prac nad częścią socjalną i rynkową pakietu mobilności, chociażby do czasu zakończenia pandemii koronawirusa, która i tak już przysparza branży wielu problemów. Niestety, choć nic nie funkcjonuje teraz normalnie, to europarlamentarzystom udało się zrobić kolejny krok w kierunku zatwierdzenia reformy prawa transportowego. Pakiet mobilności został przegłosowany w pierwszym czytaniu przez Radę UE do Spraw Ogólnych. Akty prawne muszą teraz być przyjęte przez Parlament Europejski w drugim czytaniu, co najprawdopodobniej nastąpi w lipcu 2020 roku. Po ukazaniu się w Dzienniku Urzędowym pierwsze zmiany zaczną obowiązywać już po 20 dniach od opublikowania.

- Prace nad pakietem mobilności trwają już blisko trzy lata i powoli dobiegają końca. Wydaje się, że wiemy już bardzo dużo o zmianach legislacyjnych zaproponowanych, spisanych i forsowanych głównie przez Niemcy, Francję i Austrię w myśl ochrony ich rynków wewnętrznych. Ważne jest, by polskie firmy przewozowe, świadczące usługi transportu towarów w międzynarodowym ruchu drogowym, zrozumiały zmiany w prawie oraz jak najlepiej przygotowały się między innymi do nowych zasad dotyczących odpoczynków tygodniowych kierowców, obowiązkowych powrotów kierowców co trzy lub cztery tygodnie do bazy lub miejsca zamieszkania oraz zakazu odbierania odpoczynku tygodniowego w kabinie. Te wchodzą w życie najszybciej, bo 20 dni po zatwierdzeniu rozporządzenia 561/2006 - wyjaśnia Kamil Wolański, ekspert INELO.

Co się zmieni w prowadzeniu działalności przewozowej w Polsce?
W ciągu 20 dni po opublikowaniu przyjętego pakietu mobilności wejdą w życie m.in.:
• Doprecyzowanie zakazu dotyczącego odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Każdy odpoczynek ponad 45 godzin będzie musiał być spędzany poza kabiną w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne.
• Zaostrzenie reguł dotyczących odbierania odpoczynków tygodniowych skróconych, czyli kierowca międzynarodowy będzie mógł zrobić dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod rząd (2x24h) pod warunkiem, że w każdych czterech tygodniach będzie miał co najmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne i dwa skrócone. Po wykonaniu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd kolejny będzie odpoczynek tygodniowy regularny poprzedzony rekompensatami. Taki długi odpoczynek będzie odbierany obowiązkowo w bazie w kraju siedziby firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Uwaga, w tym przypadku konieczne jest udokumentowanie powrotu.
• Obowiązkowy powrót kierowcy do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby (baza) lub miejsca zamieszkania kierowcy maksymalnie co cztery tygodnie. Kierowca powinien wrócić przynajmniej na odpoczynek trwający 45 godzin.

Po 18 miesiącach od przyjęcia pakietu mobilności zostaną wdrożone zmienione przepisy z grup delegowania kierowców, czyli rozliczania płac minimalnych oraz dostępu do rynku, tj. zasad prowadzenia działalności transportowej w UE, w tym znaczące utrudnienia w realizowaniu operacji kabotażowych.

Przepisy, jakie będą miały zastosowanie 18 miesięcy po opublikowaniu dyrektywy, to m.in.:
• Powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej osiem tygodni.
• Ograniczenie dostępu do rynku w zakresie kabotażu. Dotychczasowe zasady dla transportu międzynarodowego to możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. UE w pakiecie mobilności dodała czterodniowy okres przerwy pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem w tym samym kraju.
• Nowy obowiązek kierowcy – wpis kraju po przekroczeniu granicy dokonywany w pierwszym możliwym bezpiecznym miejscu.
• Możliwość utraty dobrej reputacji za naruszenia dotyczące kabotażu oraz delegowania pracowników.
• Dodanie tzw. ratingu przedsiębiorstwa, określającego np. współczynnik występowania naruszeń do rejestru ERRU i KREPTD.
• Wyłączenie z delegowania operacji tranzytowych, przewozów bilateralnych (z/do PL) oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków towarzyszących przewozom bilateralnym (ten ostatni pod pewnymi warunkami np. inteligentny tachograf 2-gen, w drodze z polski dozwolona max. 1 dodatkowa operacja).
• Objęcie delegowaniem przewozów cross-trade oraz wszelkich operacji kabotażowych.
• Korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów.

Dodatkowe ważne ustalenia to:
• 56 dni wstecz, czyli nowy okres kontroli drogowej, który będzie obowiązywał od końca 2024.
• Montaż nowych inteligentnych tachografów drugiej generacji w nowych pojazdach w dwa lata po wejściu w życie przepisów technicznych.
• Obowiązkowa wymiana tachografów w transporcie międzynarodowym na kolejną generację
- analogowe i cyfrowe do trzech lat od wejścia w życie przepisów technicznych
- inteligentne pierwszej generacji do czterech lat od wejścia w życie przepisów technicznych.
• Wymóg stosowania się właścicieli firm przewozowych z tzw. flotą lekką do norm czasu jazdy i odpoczynków takich jak obecnie obowiązują kierowców ciężarówek (rozporządzenie 561), a także obowiązek instalacji i użytkowania tachografu będzie miał zastosowanie od lipca 2026 roku.
• W ciągu 21 miesięcy od daty publikacji pakietu mobilności przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadać licencję oraz zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd.

Czy polski transport będzie w stanie dostosować się do nowych wytycznych?
Polscy transportowcy nie kryją rozgoryczenia takim obrotem sprawy.

- Obawiam się, że kwestia przyjęcia Pakietu mobilności jest już przesądzona. W lipcu należy spodziewać się przyjęcia i opublikowania projektu. Przy zaplanowanym, 18-miesięcznym okresie dostosowawczym, z początkiem 2022 roku pakiet mobilności prawdopodobnie wejdzie w życie. W ostatnich tygodniach debata publiczna w tym zakresie mocno się ożywiła. Zwolennicy zwracają uwagę na konieczność ochrony praw socjalnych pracowników, szczególnie zagrożonych w okresie negatywnych zmian gospodarczych. Przeciwnicy, akcentują nieracjonalność propozycji, całkowicie niedostosowanych do specyficznej natury transportu międzynarodowego oraz ich protekcjonistyczny charakter. Przychylam się do tej drugiej opinii. Szczególnie w momencie wprowadzenia restrykcji związanych z covid-19, wyraźnie obserwowaliśmy liczne zakłócenia w systemie transportowym. To z tego powodu kierowcy w ruchu międzynarodowym zwolnieni zostali z obowiązku kwarantanny, czasowo poluzowano również niektóre regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu oraz zasad odbywania odpoczynku. Dobrze funkcjonujący transport okazał się niezbędnym warunkiem do zapewnienia dostępności produktów dla społeczeństwa oraz łagodzenia skutków ekonomicznych kryzysu. Ta pozytywna refleksja nie trwała jednak długo i ustąpiła determinacji w ochronie lokalnych rynków. Szkoda, bo konsekwencje nieodpowiedzialnych decyzji odczujemy wszyscy. To wyższe koszty przedsiębiorstw transportowych i w konsekwencji wyższe koszty usług. To również niższa efektywność planowania w nowych ograniczeniach prawnych, a w konsekwencji większe zatłoczenie na drogach i wyższa emisja CO₂. Nie czuję tu absolutnie żadnej logiki, a wyłącznie krótkowzroczne i partykularne interesy. W czasach, kiedy na całym świecie upraszczamy modele biznesowe i wdrażamy cyfrowe narzędzia, optymalizujące działalność gospodarczą, Europa idzie w przeciwną stronę. To wprost ogranicza naszą konkurencyjność. Zamiast efektywnie wykorzystywać dostępne zasoby, na kanwie politycznego populizmu - zamykamy się w lokalnych silosach. Chyba dawno, tak bardzo jak teraz nie potrzebowaliśmy zjednoczonej Europy, broniącej swoich podstawowych wartości. Mam nadzieję, że na refleksje nie jest jeszcze za późno - powiedział Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport, Grupa Raben.

- Dużo wskazuje, że firmy transportowe posiadające zaplecze finansowe poradzą sobie z efektami przestoju gospodarczego wywołanego koronawirusem. Niestety Bruksela dodatkowo zadbała o to, by przedsiębiorcy, szczególnie z Europy Środkowo-Wschodniej, musieli sprostać już niebawem kolejnym wyzwaniom, z których najtrudniejszym wydaje się być wzrost kosztów pracowniczych, stawianie barier administracyjnych czy ograniczenie dostępu do europejskiego rynku. Kolejne tygodnie pokażą wyraźniej, jak rysuje się przyszłość transportu w Polsce. Pakiet mobilności może zostać ostatecznie zatwierdzony jeszcze w tym roku, już w lipcu. Na tę chwilę najwcześniejszy termin wejścia w życie pakietu to 8 lipca 2020. Jest to data planowanej pierwszej sesji plenarnej w lipcu - twierdzi Mateusz Włoch, Grupa INELO.

- W związku z epidemią koronawirusa branża transportowa musi szybko reagować na nowe wyzwania, by zapewnić ciągłość łańcuchów dostaw. Konieczne jest dostosowywanie się do restrykcji wprowadzanych w wielu sektorach czy regulacji dotyczących swobodnego przepływu towarów i pracowników pomiędzy krajami. W wyniku zamrożenia gospodarek w większości krajów UE, wdrożenie pakietu mobilności będzie wymagało dodatkowego czasu na przygotowanie i nowych dyskusji na szczeblu europejskim. Sytuacja materialna polskich przedsiębiorców znacząco się pogorszyła. Część firm utraciła zdolność do optymalizacji procesów, ale przede wszystkim ma obecnie trudność finansowania inwestycji i zachowania płynności finansowej, co bezpośrednio i pośrednio wpływa na wdrażanie pakietu - mówi Marek Skowroński, Vice President Land Transport Cluster North East Europe w DB Schenker.

Nowa rzeczywistość - nowe rozwiązania
Stare przysłowie mówi, że "nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem" i należy zastanowić się, jak podejść do nieuniknionych zmian w branży transportowej.

- Wydaje się, że pomimo nadzwyczajnej sytuacji związanej z COVID-19, wdrożenie pakietu staje się nieuniknione i wszystkie podmioty będą musiały się dostosować do nowych regulacji. Każda zmiana wymusza na przedsiębiorcach podjęcie odpowiednich działań: modyfikację obecnego modelu funkcjonowania firmy, rozsądne gospodarowanie jej zasobami - ze szczególnym uwzględnieniem zasobów ludzkich, żeby zapewnić adekwatny poziom wynagrodzeń i zaplecza socjalnego. Ważnym elementem jest konsolidacja podmiotów transportowych z dużymi operatorami logistycznymi, którzy działają globalnie i wykorzystują sieć wzajemnych połączeń do bardziej optymalnego zarządzania przepływem towarów, budując efekt synergii. To też motywuje do efektywnego zarządzania czasem pracy kierowcy, wzrostu produktywności oraz lepszego wykorzystania przestrzeni ładunkowej. Przykładem projektów umożliwiających zwiększenie ładowności jest wdrożenie przez DB Schenker, we współpracy z przewoźnikami, nadwozi wymiennych (BDF/ swap body), które są wykorzystywane w ruchu krajowym i międzynarodowym.
Jednym z rozwiązań, które pozwolą przetrwać w branży, jest optymalizacja procesów, w tym efektywne wykorzystanie czasu pracy kierowcy. Wprowadzenie autonomicznych pojazdów powinno wpłynąć na zmianę definicji pracy kierowcy i umożliwić wydłużenie jego faktycznej aktywności. Pomocne będą aplikacje, które poinformują w czasie rzeczywistym kierowców i spedytorów o szczegółach załadunków i dostaw, pomogą właściwie zaplanować trasę z uwzględnieniem sytuacji drogowej i wybrać wolne miejsce na parkingu. Takie udogodnienia wpłyną na poprawę warunków pracy. W przypadku DB Schenker kierowcy zatrudniani są przez współpracujących przewoźników, którzy oczekują od kandydatów dbania o mienie, umiejętności pracy zespołowej, odpowiedniej postawy wobec klienta czy bezpiecznego stylu jazdy. Po zatrudnieniu nowi kierowcy zapraszani są na szkolenie wstępne, podczas którego dowiadują się o firmie, ważnych procedurach i zasadach bezpieczeństwa. Otrzymują wsparcie kierowcy-opiekuna, a także uczestniczą w szkoleniach z obsługi klienta, by m.in. nauczyć się rozwiązywania trudnych sytuacji, skorzystać z zebranych doświadczeń i wskazówek. Opłacamy ubezpieczenie NNW dla około 3 tys. kierowców pracujących dla firmy i wyposażamy ich w ubrania firmowe. Organizujemy też cykliczne badania satysfakcji na temat współpracy z DB Schenker. To szeroki, szczegółowy projekt i uzyskane opinie są dla nas bardzo cenne. Zależy nam na budowaniu partnerskich relacji, dlatego zapraszamy kierowców do udziału w wydarzeniach organizowanych przez DB Schenker - zawodach sportowych, czy akcjach wolontariackich. Dzięki temu kierowca wie, od kogo może uzyskać wsparcie, ale też integruje się z pracownikami i identyfikuje się z firmą. Po dobrym wprowadzeniu do organizacji nowi kierowcy łatwiej radzą sobie w nieprzewidywalnych sytuacjach i na dłużej wiążą się z pracodawcą - mówi Marek Skowroński, Vice President Land Transport Cluster North East Europe w DB Schenker. - Polscy przewoźnicy zawsze byli w stanie dosyć elastycznie dostosowywać się do nowych przepisów, dlatego wierzę, że i tym razem uda się wypracować odpowiednie rozwiązania, pozwalające spełniać wymogi Pakietu Mobilności. Szczególnym wyzwaniem będą regulacje dotyczące odpoczynku tygodniowego powyżej 45 godzin - wiąże się to z koniecznością spędzania czasu poza kabiną, w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne. Niektórzy przewoźnicy już teraz zalecają częstsze podmiany kierowców, nawet jeżdżących zestawami bądź wynajmują pomieszczenia mieszkalne dla kierowców obsługujących regularne trasy.  

O pakiecie mobilności czytaj także:
- Pakiet mobilności zatwierdzony - apele transportowców nie przyniosły efektów
- Transportowcy z 8 państw Europy domagają się zawieszenia pakietu mobilności