W mobilności lotniczej odbiegamy jeszcze od Europy Zachodniej

Janusz Mincewicz: Artur Tomasik, Prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych twierdzi, że polskie lotniska potrzebują czterech lat, by odbudować ruch pasażerski, a na powrót do kondycji finansowej sprzed pandemii potrzebują jeszcze więcej czasu. Czy zgadza się Pan z tym?
Piotr Samson: Mija już ponad rok, odkąd branża lotnicza zmaga się z największym kryzysem w historii lotnictwa cywilnego. Stan epidemii dotkliwie odczuły wszystkie obszary lotnictwa: zarówno porty lotnicze, przewoźnicy jak i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Ograniczenia w wykonywaniu przewozów lotniczych i znaczący spadek liczby pasażerów spowodowane epidemią Covid-19, skutkują brakiem przychodów lotniczych i pozalotniczych. Pierwsze pochodzą m.in. z opłat za odprawę pasażerów i obsługę samolotów, a drugie z handlu i pozostałych usług, jak sklepy wolnocłowe, restauracje czy parkingi. Odbudowa popytu na latanie i poprawa sytuacji finansowej rynku lotniczego stanowi bardzo duże wyzwanie, a odpowiedź na pytanie, kiedy to nastąpi, zależy od wielu czynników, w tym od tych niezwiązanych bezpośrednio z lotnictwem. Powszechnie wskazuje się, że głównym wskaźnikiem, determinującym odbudowę rynku lotniczego, zarówno w Polsce jak i na świecie, jest dostępność szczepionki i tempo szczepień. Jeśli szczepionka zostanie w pełni rozpowszechniona w tym roku, wówczas do poziomu ruchu lotniczego z 2019 roku, powinniśmy dojść w 2024 r. Poza szczepieniami znaczący wpływ na odbudowę ruchu lotniczego będzie miała kondycja finansowa przewoźników, portów lotniczych i innych podmiotów działających na rynku oraz ogólny stan gospodarki. Nie ma wątpliwości, że po opanowaniu epidemii, ruch lotniczy będzie stopniowo, przez następnych kilka lat, wracał do poziomu z 2019 r. Z najnowszych prognoz Eurocontrol - Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, wynika, że na poziomie całej Unii Europejskiej nastąpi to dopiero w 2025 r.

J. M.: Czy polskie linie lotnicze i lotniska otrzymały wystarczające wsparcie, by przetrwać ten największy w historii lotnictwa kryzys?
P. S.: Dotychczasowe działania podejmowane przez rząd na rzecz lotnictwa, składały się z różnych form pomocy. Można tutaj wymienić środki na rzecz ochrony miejsc pracy z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (FGŚP), zwolnienia z różnych obowiązkowych opłat czy też środki pomocowe przekazywane portom lotniczym na częściowe pokrycie strat wynikających z obowiązywania zakazów w ruchu lotniczym. W tym zakresie 11 polskich portów lotniczych, które wykazały stratę zgodnie z notyfikowanym w Komisji Europejskiej programem pomocowym, otrzymało w sumie 142,2 mln zł rządowego wsparcia. Ponadto dodatkowe wsparcie było udzielane także przewoźnikom lotniczym, np. w formie pożyczek lub w ramach środków zatwierdzonych przez KE. Sytuacja rynku lotniczego z powodu epidemii Covid-19 jest trudna, ale stabilna. Dotychczas żaden polski przewoźnik lotniczy, ani żaden polski port, nie byli zmuszeni do ogłaszania upadłości lub wdrażania działań restrukturyzacyjnych. Jest to z pewnością w dużej mierze zasługa olbrzymiej pracy i zaangażowania osób współtworzących rynek. W mojej ocenie zastosowane środki pomocowe były uzasadnione, a brak upadłości podmiotów działających na rynku lotniczym, wobec tak trudnych okoliczności, potwierdza, że były także w pełni potrzebne.

J. M.: Polski rynek pasażerskich przewozów lotniczych jest coraz bardziej konkurencyjny. Jak to wpływa na jakość usług?
P. S.: W dobie przemian związanych z globalizacją i rozwojem unijnego rynku lotniczego, szybkie przemieszczanie się samolotem pomiędzy poszczególnymi miastami, państwami czy kontynentami, jest codziennością. Zabiegi związane z pozyskiwaniem klientów na wolnym rynku, takim jak rynek europejski, wymuszają między przewoźnikami lotniczymi konkurencję. Istotne jest przy tym, aby konkurencja ta była uczciwa, ponieważ tylko wtedy służy konsumentom, ich bezpieczeństwu oraz komfortowi korzystania z usług transportu lotniczego, jak również zapobiega wszelkim wynaturzeniom rynku. Nieuczciwa, zbyt ostra konkurencja, przynosi zazwyczaj odwrotny skutek. Polski rynek lotniczy regulują przepisy krajowe i unijne, które wspólnie stanowią spójny, integralny system, gwarantujący pełną swobodę świadczenia usług transportu lotniczego przez koncesjonowanych przewoźników unijnych na terytorium Unii Europejskiej i niejako wymuszają na liniach prowadzenie uczciwej konkurencji. Przestrzeganiu jej zasad służą dobrze skonstruowane przepisy prawa oraz właściwy nadzór poszczególnych państw. Można zaryzykować stwierdzenie, że wzrost konkurencji na rynku lotniczym, właściwie prowadzony nadzór ze strony państw członkowskich UE i coraz większa świadomość pasażerów, odnośnie przysługujących im praw, przekładają się w sposób bardzo pozytywny na przewoźników lotniczych, którzy dążąc do pozyskania nowych klientów, muszą stale podnosić jakość świadczonych usług i uatrakcyjniać swoją ofertę.

J. M.: Jak na tle Europy, jeszcze przed pandemią, wyglądała nasza mobilność lotnicza?
P. S.: W Polsce przed pandemią ruch pasażerski, a zatem i wskaźnik mobilności Polaków, rósł systematycznie. W 2019 r. polskie porty lotnicze obsłużyły łącznie 49 mln pasażerów, tj. o 8% więcej niż w 2018 r. Wskaźnik mobilności, a więc stosunek liczby pasażerów lotniczych do liczby mieszkańców, w 2019 r. wyniósł u nas 1,29, a w 2018 r. 1,19. Jednak w większości państw Europy współczynnik ten jest wyższy niż u nas. Poziom mobilności Polaków, wg danych z 2019 r., porównywalny jest do takich państw, jak Czechy (1,77), Rumunia (1,11), Bułgaria (1,76), czy Węgry (1,71). Sporo nam jeszcze jednak brakuje do państw Europy Zachodniej, takich jak Niemcy (2,74), Francja (2,53), Wielka Brytania (4,16), czy Szwecja (3,70).