W Porcie Gdańsk realizowane i planowane są inwestycje o wartości prawie 6 mld złotych

Janusz Mincewicz: Czy Polska nie powinna położyć większego nacisku na rozwój przewozów intermodalnych w ramach Baltic - Adriatic Corridor, poszerzając obszar oddziaływania polskich portów o Czechy, Słowację, Austrię, Węgry, Ukrainę i Białoruś?
Łukasz Greinke: Naszym celem jest przyciągnięcie ładunków z Czech, Słowacji i z Węgier. Jesteśmy dla tych krajów alternatywnym oknem na świat. Razem z Krajową Izbą Gospodarki Morskiej organizujemy np. spotkania dla branży logistycznej Czech, Słowacji i Węgier. Pokazujemy potencjał naszych terminali. Obecnie, działania w tym kierunku rozpoczął także DCT Gdańsk, największy terminal kontenerowy na Bałtyku. Otworzył swoje przedstawicielstwo w Czechach, by przybliżyć charakter działalności naszego portu wśród podmiotów odpowiedzialnych za łańcuchy dostaw. Mamy bardzo dobre relacje ze Słowacją, gdzie produkowane są samochody, a odpowiedzialna za ich dystrybucję firma Hyundai Glovis wykorzystuje gdański port w swoim łańcuchu logistycznym. Podobnie jak w przypadku grupy Citronex i dystrybucji bananów, które z portu trafiają do centrali w Zgorzelcu, a później do odbiorców w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. Mamy świadomość, że przed nami jeszcze wiele wyzwań. Wspólnie z DCT Gdańsk przygotowaliśmy opracowanie, które analizuje tzw. "białe plamy" na kolei, czyli głównym środku transportu, jeśli chodzi o relacje z naszymi sąsiadami, które powodują ograniczenia w transporcie. Czekamy także na wybudowanie ostatnich odcinków autostrady A1, co znacznie przyspieszy dojazd z Czech do Gdańska. Rachunek ekonomiczny będzie przemawiał na naszą korzyść i jestem przekonany, że jest to tylko kwestia czasu, kiedy te rynki przekonają się do nas. Myślę, że dobrą informacją jest fakt, że Węgry otworzyły w Gdańsku swój konsulat, co pokazuje, że nie tylko my szukamy wspólnych relacji biznesowych.

J.M.: Od kilku lat rosną przeładunki w Porcie Gdańskim i innych polskich portach. Czy mają one szanse, by już konkurować z największymi portami niemieckimi i holenderskimi?
Ł.G.: Pamiętajmy, że jeszcze kilkanaście lat temu największym "polskim" portem kontenerowym był niemiecki port Hamburg. Obecnie stawki frachtowe są takie same z/do Azji (Chin, Korei, Malezji, Japonii) w rejon Europy Północnej, a dokładnie od portu LeHavre poprzez Antwerpię, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg aż do Gdańska. Koszt przewozu od portu przeładunkowego do finalnego odbiorcy musi być jak najkrótszy, gdyż transport lądowy: kolejowy, a tym bardziej drogowy, jest kilka lub kilkanaście razy droższy w przeliczeniu na koszt jednostkowy ładunku niż transport morski. Gospodarki krajów Europy Środkowo-Wschodniej to już nie wschodzące rynki, ale w coraz większym stopniu dojrzałe gospodarki rynkowe, które potrzebują coraz więcej towarów opartych o tani transport, odbiorcy zlokalizowani w Czechach, na Słowacji, Białorusi, Ukrainie, a przede wszystkim w Polsce korzystają z Portu Gdańsk z którego jest 530 km na Śląsk, z Hamburga ponad 800 km, a z Rotterdamu 1200 km; podobnie jest z innymi miastami naszego regionu; już w tej chwili obsługujemy 4-5% czeskiego i słowackiego rynku, m.in. dzięki otwarciu trzy lata temu regularnego pociągu z Ostrawy do Portu Gdańsk. Geografia, a przede wszystkim ekonomia w sposób naturalny wybiera szlaki i korytarze transportowe, a te ewidentnie w przypadku obsługi krajów naszego regionu będą w coraz większym stopniu opierać się na obsłudze ładunków przechodzących przez nabrzeża Portu Gdańsk. Naszym celem jest ciągłe umacnianie naszej pozycji. Dzięki inwestycjom i jasno obranym kierunkom nasi kontrahenci zwiększają możliwości przeładunkowe, a Port Gdańsk rośnie w siłę. Już dziś jesteśmy portem bez ograniczeń. Wpływ na to mają: tor głębokowodny, dzięki czemu w Porcie Zewnętrznym możemy przyjmować największe jednostki o zanurzeniu do 15 metrów; brak pływów, czyli stała głębokość wody, a także brak zalodzenia, umożliwiający pracę przez cały rok. W I półroczu 2020 r. awansowaliśmy do grona 20 największych portów w Europie pod względem wielkości przeładunków. A jeszcze nie tak dawno było to dla nas nieosiągalne. Oczywiście do liderów europejskich trochę nam jeszcze brakuje, ale jak widać sukcesywnie pniemy się górę.

J.M.: Czy infrastruktura portu jest już na światowym poziomie?
Ł.G.: Na terenie Portu Gdańsk realizowanych i planowanych jest obecnie prawie 40 inwestycji o różnym poziomie zaawansowania. Łączna ich wartość sięga dziś 6 mld złotych. Są to inwestycje realizowane zarówno przez Port Gdańsk, Urząd Morski, PKP PLK, a także kontrahentów działających na terenie portu. Takiej skali inwestycji Port Gdańsk nie doświadczył od lat 70-tch XX wieku. Prowadzimy wielomilionowe inwestycje, modernizujemy i pogłębiamy tor wodny w Porcie Wewnętrznym, rozbudowujemy nabrzeża, dzięki czemu poprawia się nie tylko dostępność do wewnętrznej części Portu Gdańsk dla większych statków, ale przede wszystkim oznacza to zwiększone możliwości przeładunkowe naszych operatorów. Po zakończeniu inwestycji kanał portowy zyska na szerokości i głębokości. Łączna długość modernizowanych nabrzeży to prawie 5 km oraz 7 kilometrowy tor wodny. Znaczna część tych zadań została już wykonana lub jest w decydującej fazie realizacji. Zakończenie i odebranie całości robót planowane jest na drugą połowę bieżącego roku.

J.M.: Dziękuję za rozmowę.