Organizacyjne, techniczne i ekonomiczne aspekty przewozu ładunków skonteneryzowanych - wybrane zagadnienia

Aspekt kosztowy i czasowy ma szczególne znaczenie przy transporcie ładunków drobnicowych, które w transporcie morskim przewożone są w kontenerach. Celem artykułu jest przedstawienie wybranych aspektów organizacyjnych, technicznych i ekonomicznych w przewozie ładunków skonteneryzowanych. Skupiono się na formułach kontenerowych, głównych problemach formowania jednostek i cenach przewozu. Prawidłowe powiązanie tych elementów ma zasadnicze znaczenie dla efektywności w aspekcie kosztów i czasu transportu.

Aspekty organizacyjne przewozów kontenerowych
Rozwój przewozów ładunków skonteneryzowanych wpłynął na ukształtowanie się charakterystycznego modelu organizacji serwisów liniowych. Potrzeba koncentracji ładunków spowodowała redukcję obsługiwanych portów na szlakach oceanicznych do wybranych, dużych portów tzw. hubów. Mniejsze porty leżące w strefie ich ciążenia, połączone są z nimi siatką serwisów dowozowych - feeder services. Organizacja ta opiera się na systemie hub and spoke. W konsekwencji spowodowało to tworzenie wielkich centrów przeładunkowych i sieci serwisów kontenerowych feederowych. Rozkłady odejść statków oceanicznych (mother ships) i dowozowych (feeder vessels) są zsynchronizowane. Taka organizacja żeglugi kontenerowej ma zapewniać sprawny przepływ ładunków w globalnych łańcuchach dostaw i minimalizację czasu obsługi w terminalach morskich. Przy przewozie ładunków skonteneryzowanych stosowane są różne rozwiązania organizacyjne, które odnoszą się do rodzaju i zakresu oferowanego serwisu kontenerowego. Są to tzw. formuły kontenerowe. Są one przedmiotem ważnych informacji, ale przy ich wykorzystaniu należy brać pod uwagę fakt, że interpretacja formuł nie jest jednolita i uzależniona jest od zwyczajów panujących na danym rynku oraz zasad przyjętych przez poszczególnych przewoźników.
Pierwsza grupa formuł odnosi się do sposobu podjęcia ładunku przez przewoźnika morskiego - kontenerowego. Stosowane są formuły FCL i LCL. Pierwsza z nich, formuła FCL (Full Container Load) oznacza ładunek pełnokontenerowy. Stosowana jest w przypadku, gdy kontener jest formowany i rozformowany na koszt i ryzyko załadowcy i/lub odbiorcy. Oznacza to, że gestor ładunku dokonuje załadowania i zamocowania ładunku w kontenerze, a przewoźnik podejmuje jednostkę już sformowaną. Formuła ta oznacza jednocześnie maksymalne wykorzystanie jednostki w odniesieniu do wagi lub objętości. W praktyce przewozów morskich FCL nie zawsze oznacza załadowanie kontenera do jego maksymalnej nośności lub pojemności. Formuła stosowana jest również w sytuacji, gdy jeden klient opłaca całą zdolność przewozową jednostki ładunkowej, nawet jeśli nie wykorzysta jej w całości. Formuła LCL (Less than Container Load) oznacza ładunek niepełnokontenerowy. Stosowana jest w przewozie ładunków drobnicowych, które nie wypełniają całej przestrzeni pojemnika. Ładunek transportowany jest wspólnie z towarami innych gestorów w tzw. kontenerze zbiorczym. Przesyłki pochodzące od różnych załadowców są zbierane w magazynach konsolidacyjnych, gdzie następuje ich załadunek do kontenera. Po przewozie do miejsca przeznaczenia - portu wyładunku lub terminalu konsolidacyjnego - dokonywane jest rozformowanie jednostki. Zaletą przewozu mniejszych partii w ten sposób jest naliczanie frachtu od wagi lub objętości (w zależności co daje wyższą kwotę), a nie za cały kontener jak w przypadku formuły FCL.

Artykuł zawiera 27760 znaków.

Źródło: Czasopismo Logistyka