Badanie wpływu rytmizacji rozkładu jazdy na wykorzystanie taboru w przewozach pasażerskich
- Andrzej ŻURKOWSKI
- Kategoria: Transport i spedycja
Zastosowanie rytmizacji przewozów pasażerskich stanowi uatrakcyjnienie oferty przewozowej oraz pozwala na maksymalizację wykorzystania zdolności przewozowej, zwłaszcza na liniach o jednorodnym ruchu pociągów. Wprowadzenie w pełni symetrycznego rozkładu jazdy jest zagadnieniem skomplikowanym i wymaga uwzględnienia szeregu uwarunkowań techniczno organizacyjnych. W artykule przeanalizowano zależności występujące pomiędzy rytmizacją przewozów a wykorzystaniem taboru kolejowego.
1. PRZESŁANKI RYTMIZACJI PRZEWOZÓW
Rytmizacja przewozów stanowi obecnie stosowany powszechnie w Europie sposób organizacji ruchu pociągów pasażerskich, którego celem jest sprostanie współczesnym wymaganiom rynku w zakresie przejrzystości oferty i dostępności (czasowej) transportu kolejowego. Przygotowanie i wprowadzenie takiego rozwiązania, zwłaszcza na obszarze rozbudowanej sieci kolejowej jest zagadnieniem skomplikowanym i wymaga wielu analiz obejmujących różne aspekty tego problemu.
Rytmiczny (inaczej: równoodstępowy lub cykliczny) rozkład jazdy znany jest już od wielu lat i polega na odprawianiu (odjazdach) pociągów ze stacji w stałych końcówkach godzin i minut. Zakładając, że czas jazdy pociągów na szlakach (lub na całej trasie przebiegu) jest jednakowy, to przyjazdy pociągów następują również w stałych odstępach czasu.
Co do samej zasady zastosowania takiego rozkładu jazdy, to jest on najkorzystniejszy zarówno z punktu widzenia przewoźników, ponieważ pozwala na sformułowanie czytelnej, wygodnej dla podróżnego oferty przewozowej [3], jak i z punktu widzenia zarządcy infrastruktury, ponieważ na liniach dwutorowych umożliwia maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej.
Współcześnie, zgodnie z zasadami organizacji pracy transportu kolejowego przyjętymi w Unii Europejskiej, wpływ na kształt rozkładu jazdy mają trzy podmioty: przewoźnik (operator przewozów) przygotowujący swój rozkład jazdy adekwatnie do oczekiwań rynku przewozowego, zarządca infrastruktury przyjmujący od operatorów zamówienia na rozkład jazdy i przekładający je na wykres ruchu pociągów oraz tzw. organizator publicznego transportu zbiorowego (minister transportu lub samorząd terytorialny), zamawiający określony wolumen pracy przewozowej.
Powyższa struktura powoduje, że w przypadku funkcjonujących na rynku wielu operatorów przewozów konieczne jest przyjmowanie szeregu kompromisów. (...)
Rytmizacja przewozów stanowi obecnie stosowany powszechnie w Europie sposób organizacji ruchu pociągów pasażerskich, którego celem jest sprostanie współczesnym wymaganiom rynku w zakresie przejrzystości oferty i dostępności (czasowej) transportu kolejowego. Przygotowanie i wprowadzenie takiego rozwiązania, zwłaszcza na obszarze rozbudowanej sieci kolejowej jest zagadnieniem skomplikowanym i wymaga wielu analiz obejmujących różne aspekty tego problemu.
Rytmiczny (inaczej: równoodstępowy lub cykliczny) rozkład jazdy znany jest już od wielu lat i polega na odprawianiu (odjazdach) pociągów ze stacji w stałych końcówkach godzin i minut. Zakładając, że czas jazdy pociągów na szlakach (lub na całej trasie przebiegu) jest jednakowy, to przyjazdy pociągów następują również w stałych odstępach czasu.
Co do samej zasady zastosowania takiego rozkładu jazdy, to jest on najkorzystniejszy zarówno z punktu widzenia przewoźników, ponieważ pozwala na sformułowanie czytelnej, wygodnej dla podróżnego oferty przewozowej [3], jak i z punktu widzenia zarządcy infrastruktury, ponieważ na liniach dwutorowych umożliwia maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej.
Współcześnie, zgodnie z zasadami organizacji pracy transportu kolejowego przyjętymi w Unii Europejskiej, wpływ na kształt rozkładu jazdy mają trzy podmioty: przewoźnik (operator przewozów) przygotowujący swój rozkład jazdy adekwatnie do oczekiwań rynku przewozowego, zarządca infrastruktury przyjmujący od operatorów zamówienia na rozkład jazdy i przekładający je na wykres ruchu pociągów oraz tzw. organizator publicznego transportu zbiorowego (minister transportu lub samorząd terytorialny), zamawiający określony wolumen pracy przewozowej.
Powyższa struktura powoduje, że w przypadku funkcjonujących na rynku wielu operatorów przewozów konieczne jest przyjmowanie szeregu kompromisów. (...)
Artykuł zawiera 21460 znaków.
Źródło: Czasopismo Logistyka 4/2011
Zaloguj się by skomentować