Kolejowo - morskie mosty transportowe

Współzawodnictwo aktualnie działających w Europie państwowych przewoźników kolejowych, jak również wejście na rynek w niektórych krajach stosunkowo dużej liczby nowych prywatnych firm transportowych, przyczyniło się do wzrostu konkurencyjności tych przedsiębiorstw nie tylko wewnątrz gałęziowego, ale i międzygałęziowego. Jednak elementem niezbędnym do rozwoju transportu kolejowego jest poprawa stanu infrastruktury liniowej i punktowej oraz jej zdolności do łączenia w jednolitą sieć, a także rozwój struktur zewnętrznych. W tym celu potrzebna jest między innymi zmiana podejścia w wielu państwach instytucji odpowiedzialnych za kształt sieci transportowej w zakresie przyznawania środków publicznych na utrzymanie, modernizację oraz rozwój infrastruktury kolejowej. W naszym kraju infrastruktura transportowa, zarówno drogowa jak i kolejowa, wymaga znacznych nakładów finansowych. Ta pierwsza - z uwagi na fakt dynamicznego rozwoju transportu drogowego po transformacji gospodarczej; ta druga - z uwagi na brak właściwego podejścia instytucji państwowych przez wiele ostatnich lat do ich roli w zakresie utrzymania linii kolejowych, co jest uwidocznione głębokim niedoinwestowaniem i spadkiem znaczenia ekologicznego transportu koleją.

Odpowiedni stan infrastruktury, zapewniający płyną wymianę towarów, jest miarodajnym wskaźnikiem rozwoju gospodarczego. Wymaga to jednak konsekwentnych działań i długofalowych programów, a wszelkie próby doraźnego przerzucania i tak niskich środków - w stosunku do potrzeb - z zaniedbanej infrastruktury kolejowej, mogą przyczynić się tylko do jeszcze mniejszego udziału w rynku tej gałęzi.
Wprowadzenie pełnej interoperacyjności, a więc połączenie sieci szynowych w zintegrowany obszar kolejowy, będzie zależało od efektywności jego elementów. Duże znaczenie dla tego procesu ma dalszy rozwój usług intermodalnych i rozwój coraz bardziej zaawansowanych form logistyki z udziałem transportu kolejowego. Dla osiągnięcia celu długotrwałego przesunięcia punktu ciężkości z transportu drogowego na transport kolejowy konieczne jest, aby pomiędzy poszczególnymi państwami UE następowała współpraca oraz uzgadnianie nowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju technicznego i organizacyjnego, i co ważne, dotrzymywanie tych uzgodnień. Efektywna sieć kolejowa, działająca w układzie międzyoperacyjnych systemów transportowych, a zarazem pozwalająca na łączenie poszczególnych gałęzi transportowych (gwarantująca zdolności łączenia w globalną sieć transportową), wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych. Sieci z wykorzystaniem różnych gałęzi transportowych działają skutecznie dla dużych potoków ładunków, gdy przy tworzeniu mostów logistycznych istnieje wysoka skuteczność systemu transportu kolejowego. Przy wykorzystaniu lądowych korytarzy transportowych towary z Dalekiego i Bliskiego Wschodu mogą płynąć poprzez Kanał Sueski na przykład do portu Koper, a następnie drogą kolejową dowożone powinny być do Świnoujścia i - poprzez połączenia promowo-kolejowe - dostarczane do krajów skandynawskich. Również towary z rejonu Morza Śródziemnego nie muszą być transportowane drogą morską poprzez Cieśninę Gibraltarską do portów Północnej Europy i Skandynawii. Przy tworzeniu tego rodzaju połączeń z pewnością wystąpi szereg utrudnień, nie zawsze zależnych od organizatora przewozów, do których możemy zaliczyć:

• przywiązanie klientów do obecnie stosowanych rozwiązań logistycznych,
• niekonkurencyjne stawki frachtu przewozów kolejowych w stosunku do morskich, wynikające z stosunkowo wysokich stawek dostępu do infrastruktury,
• zbyt mała jakość świadczenia usług w stosunku do oczekiwań klientów w zakresie skracania czasu dostawy z wykorzystaniem mostu lądowego, co wynika z braku pełnej interoperacyjności oraz złego stanu infrastruktury transportowej w szeregu krajach UE,
• zróżnicowanie oddziaływania potencjałów gospodarczych na utworzony ciąg transportowy,
• duża konkurencyjność transportu samochodowego, który korzysta z nieuzasadnionych przywilejów w zakresie dostępu do infrastruktury transportowej.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 4/2011.