Modularyzacja w transporcie - rozwiązania na przyszłość

Transport jest jednym z najistotniejszych elementów warunkujących sprawne funkcjonowanie gospodarki i tworzących ją podmiotów na wszystkich rozpatrywanych poziomach: od mikro, mezo, makro poprzez regionalny - kontynentalny, aż po ogólnoświatowy - gospodarkę światową jako całość. Jego znaczenie wzrosło szczególnie w ciągu ostatnich 15-20 lat. Z jednej strony powyższe wynikało z realnie malejących kosztów przemieszczania ludzi i towarów, będących następstwem głównie postępu technicznego (o czym poniżej), z drugiej postępującej liberalizacji w gospodarce światowej. Z całą pewnością te dwa czynniki w największym stopniu wpłynęły na zmianę strategii firm w obszarze systemów zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji. Przy malejących wydatkach na przewóz oraz zanikaniu różnorakich barier w wymianie (taryfowe - cła, para- i pozataryfowe), skutkujących coraz łatwiejszym i tańszym przepływem dóbr, wiele podmiotów gospodarujących zaczęło po prostu zmieniać swe metody i systemy wytwórcze. Rozpoczął się proces przenoszenia wytwarzania czy zmiany profilu w dotąd istniejących fabrykach, budowy nowych oddziałów. W efekcie tego na miejsce zakładów zintegrowanych pionowo zaczęły powstawać wytwórnie dalece wyspecjalizowane (proces specjalizacji), odpowiadające wyłącznie za wybrany etap czy parę etapów w łańcuchu tworzenia wartości dodanej. Co istotne, wytwórnie te mające nieraz dość wąsko zdefiniowany zakres odpowiedzialności i produkujące pewne komponenty jako jedyne lub jedne z dwóch na rzecz całego przedsiębiorstwa, zaczęto lokować nie tylko w różnych miejscach w jednym kraju, ale i w różnych krajach nawet na kilku kontynentach. Czynnikiem przesądzającym o wyborze konkretnego miejsca są zazwyczaj panujące tam, sprzyjające dla danego podmiotu warunki lokalizacyjne. Takie rozczłonkowanie zaś, przy ciągle pogłębiającej się specjalizacji, powoduje wzrost zapotrzebowania i wymagań wobec transportu. Spoczywa na nim bowiem konieczność sprawnego przemieszczania ciągle rosnącej liczby komponentów i podzespołów wykorzystywanych w kolejnych fazach procesu wytwórczego, a potem, po jego zakończeniu, równie sprawnego dostarczania finalnych dóbr do konsumentów.

Nie trzeba w tym miejscu dodawać, iż prawidłowo działający transport, szczególnie z kosztowego oraz organizacyjnego punktu widzenia, przyczynia się do obniżki kosztów i poprawy funkcjonowania gospodarki jako całości. W krótkim okresie staje się to możliwe wskutek wprowadzania drobnych usprawnień czy wykorzystania efektów uczenia się. W długim okresie mamy już natomiast do czynienia z dość istotnymi zmianami techniczno-technologicznoorganizacyjnymi, czyli postępem technicznym, którego namacalnym rezultatem są nowe rozwiązania konstrukcyjne wprowadzane do środków transportu. Trzeba jednak w tym miejscu pamiętać, że zastosowanie nowych technologii generalnie przyczynia się do wzrostu masy, ewentualnie pozostawieniu jej na nie zmienionym poziomie, oraz ceny zakupionych aut czy wagonów... Niemniej, z drugiej strony skutkuje też wydłużeniem ich życia i względną obniżką kosztów eksploatacji oraz skróceniem czasu przemieszczania dobra z miejsca nadania do miejsca odbioru.

Postęp techniczny w transporcie zachodzi de facto od zarania dziejów. Znaczne jego przyspieszenie nastąpiło jednak dopiero w XIX wieku. Wtedy właśnie skomercjalizowano wynalazki, które bardzo poprawiły i potaniły przewozy. W pierwszym rzędzie należy tu wymienić: kolej, statki parowe oraz - w końcu tegoż stulecia - silniki spalinowe. Początkowo te ostatnie służyły do napędu pojazdów kołowych, dając początek samochodom i tym samym burzliwemu od początku wieku XX rozwojowi motoryzacji. Potem trafiły do samolotów, statków, lokomotyw... Rozpatrując kwestię podnoszenia efektywności przewozów od strony wprowadzania znormalizowanych jednostek ładunkowych, co stanowi temat tego artykułu, należy stwierdzić, iż znaczący przełom w tej dziedzinie dokonał się tak naprawdę dopiero podczas II Wojny Światowej i w latach następnych.

Najpierw na w miarę masową skalę upowszechniły się zasobniki lotnicze. Później, co wiąże się z już prawdziwym przełomem w modularyzacji, wprowadzono kontenery. Są to zazwyczaj zamknięte jednostki ładunkowe, choć zdarzają się i z odkrytym dachem (o czym poniżej), dające sposobność przewozu znajdujących się w nich ładunków bez konieczności rozładowywania tychże ładunków przy zmianie środka transportu w ramach jednej gałęzi ewentualnie zmianie gałęzi z jednej na drugą. Mimo swych niepodważalnych zalet, w tym głównie zwiększenia elastyczności i niejednokrotnie przyspieszenia wykonywania usług transportowych, kontenery nie są pozbawione wad. Do najpoważniejszych z nich zalicza się konieczność zastosowania urządzeń przeładunkowych w postaci suwnic, żurawi, wózków widłowych, tzw. kalmarów ewentualnie montażu na pojazdach, co negatywnie wpływa na ich ładowność, hakowych bądź bramowych urządzeń załadowczych względnie żurawi. Pewne wady kontenerów w zakresie łatwości załadunku/rozładunku wyeliminowały nadwozia wymienne, zwane swap bodies. Wyposaża się je w składane nogi podporowe, w rezultacie czego nie wymagają użycia zewnętrznych urządzeń załadunkowych czy zainstalowanych na samochodach "haków”, "bram” i żurawi. Aczkolwiek z drugiej strony przy ich obsłudze najlepsze są auta i przyczepy z pełnym zawieszeniem pneumatycznym (przy mieszanym zawieszeniu mechaniczno-pneumatycznym, pełnym mechanicznym albo niewystarczającym skoku zawieszenia pneumatycznego trzeba zastosować rozwiązania z podnośnikami pneumatycznymi, zastępującymi czy uzupełniającymi, gdy istnieje takowa potrzeba, zawieszenie pneumatyczne pojazdu). Nadwozia wymienne wykorzystywane są w głównej mierze w transporcie samochodowym i samochodowo-kolejowym, podczas gdy kontenery w przewozach morsko-kolejowych/samochodowych oraz kolejowo-samochodowych i samochodowych (pominięto tu kontenery lotnicze).

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2005.