Projekt znaku drogowego miejsca wyładunku dla pojazdów dostawczych

Stały rozwój miast powoduje stopniowe oddalanie się dzielnic mieszkaniowych od centrum. Można to określić zjawiskiem "pączkowania" substancji miejskiej poprzez powstawanie małych dzielnicowych centrów administracyjno - usługowych. Wywołuje to wyludnianie się centrów miast, bo dotychczasowi mieszkańcy przenoszą się w odleglejsze dzielnice w celu poprawy komfortu życia. Dodatkową pokusą jest bliskość oraz łatwość dojazdu samochodem do centrów handlowo - usługowych na obrzeżach miast. Może to spowodować spadek koniunktury w centrum i śródmieściu. Jednakże miasto jest zainteresowane utrzymywaniem dobrego poziomu handlu na całym jego obszarze, dlatego wydaje zezwolenia na działalność punktów usługowo - handlowych w swoim ścisłym centrum.
Generuje to pośrednio potoki pasażerskie w komunikacji miejskiej i potoki samochodów osobowych, ukierunkowane na ten obszar. Zadaniem logistyki miejskiej jest zoptymalizowanie działalności komunikacji miejskiej w celu zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych mieszkańców, bez użycia ich własnych pojazdów. Logistyka miejska poprzez inżynierię ruchu optymalizuje przepływ pojazdów osobowych:
limituje ilość pojazdów, wymusza inwestycje w parkingi przy obiektach handlowych itp. Problemem nie do końca rozwiązanym jest zaopatrzenie handlu i przemysłu zlokalizowanego w centrum miasta. Kompleksowe spojrzenie na to zagadnienie wymaga analizy elementów:
• położenia geograficznego odbiorców i nadawców w badanym obszarze
• profilu odbiorców, określenie branż
• typów jednostek ładunkowych, wykorzystywanych w dostawach na danym obszarze
• ilości i rodzaju ładunków
• dostępu do infrastruktury transportu drogowego, szynowego i wodnego
• tras przejazdów dostawców
Można wyróżnić kilka rodzajów ruchu towarowego w centrum miasta ze względu na prowadzoną politykę transportową:
• chaotyczny - władze miasta nie limitują czasu dostępu, ilości i wielkości pojazdów ciężarowych wjeżdżających w badany obszar miasta, dając swobodny dostęp wszystkim operatorom logistycznym,
• uporządkowany - władze miasta, dając swobodny lub ograniczony dostęp dla wszystkich operatorów logistycznych, porządkują transport towarowy w wybrany obszar miasta, poprzez:
- limitację czasu dostępu, wjeżdżających w badany obszar miasta,
- pobieranie opłat za wjazd,
- wyznaczenie miejsc przeładunku,
• zorganizowany - władze miasta w porozumieniu z operatorami logistycznymi organizują zintegrowany system transportu ukierunkowany na:
- minimalizację kosztów zewnętrznych transportu,
- podniesienie efektywności wykorzystania zdolności środków transportowych,
- optymalizację doboru środków transportowych,
- optymalizację doboru jednostek ładunkowych.
W skład zintegrowanego transportu towarowego w mieście może wchodzić:
• ograniczanie ilości operatorów logistycznych poprzez stawianie wymogów ekologicznych dla środków transportowych,
• przydzielanie zadań transportowych w wolnych przetargach na podstawie specjalizacji operatorów logistycznych,
• wyznaczenie miejsc magazynowania i przeładunku o dużej przepustowości na inne środki transportowe, centrów logistycznych,
• wyznaczanie miejsc przeładunku w centrum miasta,
• limitacja czasu dostępu transportu do centrum miasta,
• inne.

Największe osiągnięcia w zakresie organizacji ruchu pojazdów dostawczych mają miasta niemieckie, w których na początku lat 90. rozpoczęto kilkadziesiąt projektów pod wspólnym określeniem Stadt Logistik. W końcu 2003 r. funkcjonowało tylko kilka projektów z zakresu logistyki miejskiej. Jednymi z najciekawszych osiągnięć jest opracowanie metodyki organizacji ruchu pojazdów dostawczych i oznaczania miejsc ich wyładunku.
W Niemczech do oznaczenia strefy ograniczonego wjazdu dla samochodów dostawczych i miejsc wyładunku towarów funkcjonują kombinacje znaków drogowych.
Monachium (Niemcy). W tym bawarskim mieście wprowadzono organizację ruchu towarowego poprzez wyznaczenie miejsc wyładunku i ograniczenie masy pojazdu do 7 000 kg oraz ograniczenie maksymalnego czasu postoju do 10 h.
Freiburg (Niemcy). Chęć ograniczenia ruchu towarowego, głównie dostawczego, we Freiburgu skłoniła władze miasta do "okrągłego stołu" z operatorami transportowymi i odbiorcami towarów. Zdecydowano się wprowadzić kompleksową organizację ruchu samochodów towarowych mając na celu przede wszystkim podniesienie wykorzystania ładowności pojazdów, ograniczenia liczby kursów, a poprzez to zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu. Wprowadzony system koordynacji ruchu towarowego pojazdów drogowych we Freiburgu przyniósł wymierne efekty:
• redukcja miesięcznych jazd samochodów dostawczych o 38%
• zmniejszenie liczby samochodów dostawczych w centrum o 51%
• zmniejszenie liczby jazd samochodów po centrum miasta o 73%
• skrócenie czasu postoju samochodów dostawczych w strefach dla pieszych o 48%
• wzrost wykorzystania pojazdów z 45% do 75%
• wzrost średniej wagi jednorazowego ładunku samochodu o 122%! (sic).

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" nr 2/2006.