Ewolucja branży a relacje w sieci dostaw - na przykładzie branży motoryzacyjnej

Relacje między firmami mogą tu mieć jedynie czysto rynkowy charakter wymiany. Zmiany tego podejścia zainicjował rozwój teorii organizacji branży. I tak, M. E. Porter pisze, że każdy sektor ma swoją podstawową strukturę, czyli zbiór zasadniczych cech ekonomicznych i technicznych powodujących wystąpienie w nim pięciu sił konkurencyjnych.

Są to: rywalizacja między producentami, siła przetargowa odbiorców produktów branży, siła przetargowa dostawców, producenci substytutów i potencjalnie wchodzący do branży. Stan konkurencji w danej branży zależy od tych sił. W poszczególnych sektorach główną rolę w kształtowaniu konkurencji odgrywają różne siły, np. w przemyśle opon samochodowych są to potężni zaopatrzeniowcy firm samochodowych oraz twardzi konkurenci. W tym ujęciu gospodarka jako całość przestaje jawić się jako system homogeniczny z regulacyjnego punktu widzenia. Porter wskazuje na potrzebę badania relacji między firmami, ale dotyczą one jedynie (tak jak i w teoriach neoklasycznych) rywalizacji.

Dziś nawet model branży M. E. Portera nie wystarcza dla analizy otoczenia firmy. W podejściu relacyjnym strukturę ekonomiczną sieci w większym stopniu charakteryzuje rola liderów, partnerów. Sieci powstają w wyniku aliansów poziomych i pionowych. Pojedyncza firma uczestniczy w różnych formach relacji i pełni w sieci różnorodne funkcje. Między producentami samochodów - będącymi konkurentami - mogą występować różne formy relacji. Takie same formy relacji można wyróżnić, obserwując stosunki między poszczególnymi producentami samochodów, a ich dostawcami i odbiorcami. Dodatkowo producent komponentów (a na gotowy samochód przypada od 2 000 do 4 000 elementów) dostarcza je do producentów wielu marek samochodów i współpracuje z różnymi własnymi dostawcami oraz odbiorcami, co powoduje wzajemne przecinanie się poszczególnych łańcuchów, które ostatecznie tworzą trudną do zidentyfikowania sieć.

Można wyróżnić kilka stopni form współdziałania przedsiębiorstw, przyporządkowując do nich określone formy współpracy w łańcuchu dostaw - od charakteryzującego się jednorazowymi, sporadycznymi transakcjami kupna - sprzedaży, aż do powiązań firm obejmujących zaangażowanie kapitałowe (zob. rys. 1). Część tych form można nazwać aliansem strategicznym. Pojęcie aliansu nie jest jeszcze jednoznacznie zdefiniowane. Niektórzy uważają, że alianse strategiczne są związkami łączącymi jakąś firmę z jej kooperantami w "przedsiębiorstwa rozległe" lub "konstelacje przedsiębiorstw". Ponieważ alianse strategiczne zawierają w sobie cele podzielane i deklarowane przez wszystkich partnerów, mogą przez to wydawać się formami zbliżonymi do strategii "relacyjnych".

Alianse poziome

Alianse strategiczne, za M. Maternowską, można podzielić na trzy grupy. Pierwszy typ to alianse komplementarne, zawierane między konkurentami dysponującymi zróżnicowanymi, ale uzupełniającymi się aktywami i kompetencjami. Każdy z partnerów ponosi odpowiedzialność za realizację zadań najbliższych jego umiejętnościom. Drugi typ aliansu to ścisła integracja. W tym przypadku partnerzy dysponują podobnymi kompetencjami i dążą do osiągnięcia odpowiednio dużych rozmiarów działalności lub zmniejszenia ryzyka. Partnerami są firmy o podobnej pozycji rynkowej. Produkowane wyroby mają charakter substytucyjny, więc konkurencja między partnerami pozostaje otwarta. W celu osiągnięcia korzyści skali z realizacji wyodrębnionego stadium produkcji koncerny Ford i PSA Peugeot Citroën zawarły w 1998 r. porozumienie, na mocy którego powołano wspólną spółkę opracowującą i produkującą silniki wysokoprężne. Porozumienie wówczas zawarte obejmowało wspólne jednostki o poj. 1,4; 1,6; 2,0 litra, oraz 2,7 V6. Teraz oba koncerny planują poszerzyć współpracę o dalsze jednostki dla samochodów użytkowych. Również DaimlerChrysler i General Motors podpisały w Detroit porozumienie, w myśl którego wspólnie opracują i wdrożą napęd hybrydowy (spalinowo-elektryczny). Oba koncerny działają razem, bo w dziedzinie napędu hybrydowego dały się zdystansować przez Toyotę i Hondę, a także Forda, który sprzedaje hybrydowego SUV-a, skonstruowanego na podstawie napędu Toyoty. Trzecim typem aliansu jest alians addytywny. Polega on na sojuszu przedsiębiorstw o podobnych aktywach i kompetencjach, wspólnie wytwarzających i sprzedających jakiś produkt. W przeciwieństwie do aliansów komplementarnych, w tym przypadku umiejętności i wkłady partnerów mają podobny charakter, a ich wspólnym celem jest uzyskanie odpowiednio dużej skali produkcji. Na rynek trafia jeden produkt. Alianse addytywne obejmują cały łańcuch wartości.