Minorowe nastroje polskich przewoźników reprezentujących MSP - cz. 1

W epoce liberalizacji, tworzenia stref wolnego handlu, unii celnych -

rola transportu staje się coraz istotniejsza. Nie bez przesady w odniesieniu do transportu używa się określenia "krwioobieg", czy też "system nerwowy" systemów ekonomicznych. Jako tak ważny element gospodarki narodowej, transport bezwzględnie musi rozwijać się w oparciu o zdrowe zasady ekonomiczne i przy rynkowo zorientowanej polityce rządu i samorządów terytorialnych. Rzetelna analiza rynku usług transportowych wymaga rozważenia szeregu zagadnień w kategorii zarówno systemu powiązań międzynarodowych, państwa, jak również samego sektora transportowego, a zatem firm transportowych oraz ich kontrahentów. Dostrzeżemy tu zarówno pozorne, jak i rzeczywiste rozbieżności interesów, które urzeczywistniają się w szeregu działań pośrednich i bezpośrednich -

organizacji ponadnarodowych, państwa, a także przedsiębiorców oraz ich zrzeszeń. Wiele procesów i zdarzeń nie jest zrozumiała dla uczestników obrotu tymi świadczeniami, gdyż mamy tu do czynienia z działaniami podmiotów wyspecjalizowanych w walce o zysk, rynki zbytu, międzynarodową dominację, a w przypadku szczególnie małych przedsiębiorstw transportowych -

z walką o przetrwanie.

Spośród wielu aspektów/zdarzeń, zachodzących w sektorze usług transportowych, najbardziej interesujące to bez wątpienia te, które dotyczą ekonomiczno -

organizacyjnych właściwości tego działu, zwłaszcza w aspekcie istniejących tendencji do monopolizacji działalności w tym zakresie, międzynarodowej ekspansji, dużego zróżnicowania popytu i podaży, jak również pozostawania transportu w sferze intensywnej eksploatacji fiskalnej państwa. Należy zaznaczyć, że w większości państw liczba zatrudnionych w transporcie wykazywała stały wzrost bezwzględny. Transport -

podobnie jak energetyka, czy też czynnik ludzki -

trzeba traktować jako podstawowy element "wyposażenia" każdego organizmu gospodarczego. Przedsiębiorstwa transportowe wytwarzają przy tym sporą cześć dochodu. Jest to oczywiście wystarczający powód, by właśnie sektor usług transportowych pozostawał w sferze intensywnych zabiegów oraz walki o wpływy i udziały. Wpływ na zdolność do konkurowania na rynku krajowym oraz rynkach międzynarodowych, na poziom i zakres usług, mają nie tylko same podmioty świadczące usługi transportowe, ale także odbiorcy tych usług. Również działania instytucji państwowych i ponadnarodowych mogą w istotny sposób warunkować zyskowność, czy wręcz możliwości przetrwania poszczególnych grup przedsiębiorców. Przykładem tych działań mogą być regulacje prawne. Sposób egzekwowania przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (wielokrotnie nowelizowanej; ostatnia nowelizacja była w lipcu 2005 r.), odgrywają ogromną rolę w kontekście możliwości przetrwania aktualnie i bez wątpienia w przyszłości funkcjonujących firm transportowych.

Szacuje się, że w ok. 84% firm, zaliczanych do kategorii tzw. "rodzinnych", systematycznie traci możliwość zarobkowania, którą miało jeszcze w momencie uchwalenia tejże ustawy -

docelowo nawet do 0, 5 mln osób. Powyższa ustawa, wprowadzona pospiesznie, wbrew opinii właściwej komisji sejmowej dla doraźnego wykorzystania niewielkich, bądź co bądź, funduszy unijnych jest -

zdaniem wielu przewoźników zaliczanych szczególnie do kategorii MSP -

klasycznym przejawem dyktatu unijnej biurokracji, którego posłusznym wykonawcą stała się nieomal cała polska klasa polityczna, co wyraźnie widać z analizy protokołu z głosowania Sejmu.

Obowiązki, które nakłada ta ustawa, trafiły na odmienny grunt i były od początku niewykonalne dla większości polskich przewoźników. Większość MSP transportowych uważa, że wchodząca, a właściwie realizowana już unijna polityka konkurencji jest zaprzeczeniem wolnego rynku i jako taka ogranicza przedział, w jakim przedsiębiorcy mogą kształtować i realizować strategie działania swoich firm. Właściciele tych przedsiębiorstw twierdzą, że o ile część posłów nie zgłębiła zagadnień związanych ze skutkami uchwalanej, wspomnianej już ustawy, to z pewnością zawarte w niej regulacje nie zostały zaproponowane przypadkowo. Szczególnie, iż np. coraz bardziej widoczne staje się zjawisko narzucania przez kontrahentów zachodnich tamtejszych przewoźników polskim partnerom na zasadach transakcji ze sobą powiązanych.

Podobny element pozarynkowej ingerencji, warunkującej byt przedsiębiorstw transportowych, stanowi polityka fiskalna państwa względem tego tak ważnego sektora gospodarki. Przykładem niszczącej eksploatacji podatkowej jest rejestr opłat nałożonych na rodzime podmioty prowadzące działalność w Polsce. Akcyza w paliwie, podatek od środków transportowych, winiety oraz wiele innych podatków pośrednich i niewyczerpane pomysły na wprowadzenie kolejnych, to widoczny przykład szczególnej troski państwa o maksymalne wykorzystanie tego, jakże ważnego i strategicznego działu gospodarki do (i dość jednoznacznie interpretowanych) zadań własnych, wynikających z przyjętego i nieefektywnego dotychczasowego modelu działania. Według badań przeprowadzonych przez Zakład Transportu Międzynarodowego i Spedycji, tylko co szósty polski przewoźnik spodziewał się wzrostu swoich obrotów po wejściu do UE, a 55% uważa, że polskim importerom narzuca się unijnych spedytorów. Warto nadmienić, że aż 70% boi się przewagi kapitałowej tamtejszych przewoźników. Należy stwierdzić, że obawy te -

w świetle polityki prowadzonej przez nasze państwo -

wydają się uzasadnione. Na sesji Ministerialnej Konferencji Akcesyjnej jako warunek niezbędny akcesji Polski do struktur UE podano przecież konieczność spełnienia przez polską stronę szeregu wymogów społecznych, technicznych, finansowych, podatkowych, dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także kryteriów warunkujących legalne wykonywanie zarobkowego transportu drogowego -

dotyczących tak rzeczy, jak i osób.