Ocena infrastruktury logistycznej w Polsce

dr inż. Ireneusz Fechner, prof. Instytutu Logistyki i Magazynowania: Infrastrukturę logistyczną tworzą różne elementy. Zajmijmy się jedynie dwoma, ale jakże istotnymi: obiektami magazynowymi i infrastrukturą transportu. Jeśli chodzi o rynek powierzchni magazynowej to już 2016 rok był wskazywany jako rekordowy, a po równie obiecującym poprzednim wydawało się, że lepiej być nie może. Było! Rok 2017. był kolejnym rokiem rekordowym, a słowo rekord jest najwłaściwszym jaki przychodzi mi do głowy. Bo w roku 2016. inwestorzy, w tym głównie deweloperzy przemysłowi, ale nie tylko, przekazali na rynek ponad 1,1 mln m kw. nowej powierzchni. Tymczasem w minionym roku było to ponad 2,3 mln m kw., co jest przecież wynikiem dwukrotnie lepszym od poprzedniego. Jeśli nie zdarzy się nic nadzwyczajnego, to śledząc inwestycje rozpoczęte w 2017 roku, które wejdą na rynek w bieżącym roku, będzie on co najmniej tak dobry jak poprzedni, ponieważ na przełomie lat 2017/2018 w budowie było ok. 1,3 mln m kw. powierzchni magazynowej. A przecież przed nami jeszcze dziewięć miesięcy, w których inwestorzy nie będą próżnowali. Zmieniła się strategia przekazywania na rynek nowej powierzchni. Wcześniej były to głównie obiekty uniwersalne, a wiele z nich kończono bez wstępnych umów najmu. W 2017 roku, choć popyt zgłaszany przez rynek był imponujący, udział nowej powierzchni budowanej na zasadach spekulacyjnych był niższy niż w latach poprzednich, a wiele magazynów było budowanych jako inwestycje typu BTS (Built to Suit). Ta ostatnia zmiana ma swoje źródło głównie w bardzo dynamicznym rozwoju e-commerce, ponieważ obsługa handlu internetowego wymaga innego rodzaju obiektów magazynowych niż tradycyjne magazyny przeznaczone dla logistyki kontraktowej.
Krajowe obiekty magazynowe i magazyny niczym nie różnią się od podobnych obiektów w innych częściach Europy. Dotyczy to nie tylko komercyjnych obiektów wielkopowierzchniowych pod wynajem, ale również magazynów specjalistycznych, na przykład magazynów wysokiego składowania przedsiębiorstw produkcyjnych. I to nie tylko magazynów, których budowę finansował kapitał zagraniczny, postrzegany często jako źródło innowacji, ale również kapitał rodzimy, czego przykładem może być magazyn wysokiego składowania przedsiębiorstwa AMICA we Wronkach. Jeśli chodzi o nowoczesność i innowacyjność rozwiązań w magazynach w Polsce w zakresie wyposażenia i technologii magazynowania, to warto zwrócić uwagę na działalność poznańskiego przedsiębiorstwa PROMAG S.A., którego "Magazyn przyszłości" w Centrum Techniki Magazynowej pokazuje zdolności krajowego przedsiębiorstwa w tworzeniu innowacyjnych rozwiązań na poziomie światowym.
Drugi element infrastruktury logistycznej chciałbym skomentować w odniesieniu do infrastruktury magazynowej. Truizmem jest mówić, że środki unijne stały się źródłem rozbudowy infrastruktury drogowej, która wygląda coraz lepiej, że infrastruktura kolejowa po długim okresie niemocy również przechodzi intensywną modernizację, że wreszcie infrastruktura wodnego transportu śródlądowego nadal jest w opłakanym stanie. Każdy widzi jak jest. Ale zwraca uwagę niepokojący fakt, że nie wszystkie drogi krajowe i wojewódzkie pozwalają na realizację przewozów z dopuszczalnym naciskiem 11,5 tony na oś. Co musi szczególnie frustrować przewoźników to fakt, że część ograniczeń tonażu nie ma związku z techniczną jakością dróg, ale ma swoje źródło w regulacjach prawnych, na co zwraca uwagę Organizacja Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Metodą administracyjną, na części dróg podległych samorządom, wprowadzono dopuszczalny nacisk na oś 10 lub 8 ton. Jakie to ma konsekwencje w odniesieniu do wykorzystania ładowności samochodów ciężarowych, konieczności zwiększenia ich liczby dla przewiezienia określonej masy ładunków nie trzeba mówić. Już w 2016 roku Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, zwracał uwagę, że do żadnego terminalu kontenerowego w Polsce nie da się legalnie dojechać z obciążeniem 11,5 tony na oś. Sądzę, że to samo można powiedzieć w przypadku obiektów magazynowych. Oczywiście przewoźnicy mogą się ubiegać o zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych, ale nie jest to rozwiązanie, które likwiduje problem, a kolejne utrudnienie. Jeśli bowiem przewóz odbywa się po drodze, której odcinki znajdują się we władaniu kilku samorządów, przewoźnik musi wystąpić o oddzielne pozwolenie na każdy z odcinków drogi.
    Podsumowując, wiele dobrego można powiedzieć o krajowej infrastrukturze logistycznej A.D. 2017. Jednak, aby mogła w pełni służyć gospodarce i jej rozwojowi, trzeba widzieć również problemy i chcieć je rozwiązać.