Przełomowy rok na rynku przewozów drogowych

Piotr M. Sikorski, DHL Freight GmbH, Area North Manager, Management Board Member: W 2017 roku mieliśmy okazję obserwować szereg fundamentalnych zmian, które w sposób trwały i długoterminowy ukształtowały warunki techniczne i brzegowe pracy branży TSL. Nie oznacza to, że w najbliższych latach będziemy się cieszyć stabilnością, ponieważ postępująca cyfryzacja gospodarki globalnej nie wyczerpała jeszcze swojego potencjału rozwojowego. Nadal nie widać światełka w tunelu, jeżeli chodzi o masowe wprowadzenie w Europie napędu wodorowego, niezależnego od energii elektrycznej produkowanej na przykład w Polsce w elektrowniach węglowych, których przyjazność dla środowiska jest nieporównywalnie niższa niż elektrowni jądrowych. Ciężarowe pojazdy elektryczne, ze względu na zasięg do 200 km i ładowność poniżej 10 ton, nadają się wyłącznie do dystrybucji miejskiej. Jako zjawisko pozytywne należy odnotować relatywnie stabilne ceny paliw ropopochodnych. 
Zmiana techniczna: „długie” zestawy - przemysł samochodowy oferuje tzw. „długie” zestawy, czyli o łącznej długości 17,8 m w przypadku zestawu naczepowego i 24 m w przypadku zestawu z przyczepą. Jedynie dla Szwedów nie jest to żadna nowość, bowiem u nich tej długości pojazdy są używane od dziesiątków lat. Dyskusja o dopuszczeniu „długich” zestawów budzi także ogromne emocje. Głos zabierają silnie przestraszone władze lokalne, które w imieniu swoich mieszkańców zgłaszają obawy przed „słoniami drogowymi” szalejącymi po wąskich uliczkach osiedlowych, tak jakby obecnie dopuszczone „woły robocze” mogły tam wjeżdżać bez ograniczeń. Wątpliwości przewoźników budzi sytuacja, w której wracający z zagranicy zestaw 17,8 m będzie konkurował o krajowy ładunek powrotny z zestawem 16,5 m. Warto przypomnieć, że swego czasu, jakieś 30 lat temu, przejście z naczep 12,5 na 13,6 nie wzbudzało takich emocji (długość ciągnika nie zmienia się w istotny sposób, zatem za krytyczną uznaje się długość ładowną naczepy lub pojazdu silnikowego i przyczepy). Także dziś mówimy o zaledwie 3 europaletach więcej. Pamiętam, że przez długi czas na rynku funkcjonowały oba standardy i znajdowały swoje ładunki. Stare 12,5 m wyeliminowało zużycie, a nie dyrektywy unijne, czy inne administracyjne posunięcia. Holendrzy testowali je już wcześniej, Niemcy dopuścili te zestawy do eksploatacji, a Polska - nie słyszałem żadnej dyskusji...
Zmiana warunków brzegowych: dramatyczny niedobór kierowców - przejście na armie zawodowe i wysokie koszty uzyskania prawa jazdy na pojazdy ciężarowe oraz realna perspektywa wprowadzenia autonomicznych pojazdów, stawiająca pod znakiem zapytania sens zdobywania zawodu, który przed przejściem na emeryturę zniknie, spowodowały ponad 10% wzrost płac kierowców (dane z rynku niemieckiego wg DLSV). W Unii Europejskiej nie ma już rezerw, ściąganie kierowców np. z Ukrainy jest trudne i nie doprowadzi do zamknięcia rosnącej luki. Skutkiem tego niedoboru jest ograniczenie podaży zdolności przewozowej i rosnące koszty jej zakupu, co z kolei doprowadziło do niespotykanej wcześniej gotowości klientów do akceptacji podwyżek frachtów nawet do kilkunastu procent. Dodatkowo dobra koniunktura gospodarcza, a więc rosnąca produkcja i konsumpcja, zwiększyły zakres potrzeb przewozowych. W efekcie w IV kwartale 2017 r. opóźnienia dostaw wynikające z braku zdolności przewozowej zaczęły gwałtownie narastać. Ponieważ problem dotyczy całej branży TSL, zmiana operatora logistycznego przestała być rozwiązaniem dla klientów. Z punktu widzenia klienta wygląda na to, że model biznesowy asset light przegrywa z modelem asset heavy - przynajmniej do czasu wejścia na rynek pojazdów autonomicznych.