Optymalizuj logistykę w firmie: Aktualne trendy i sprawdzone rozwiązania dla Twojego biznesu

Zaloguj się

AKTUALNOŚCI BRANŻOWE

IT w służbie logistyki

Często zadawanym pytaniem w związku z wykorzystaniem rozwiązań in formatycznych w branży logistycznej, jest pytanie o korzyści, na ja kie może liczyć firma i jej klienci. Dzięki zastosowaniu rozwiązań informatycznych na każdym etapie procesu logistycznego, zwiększa się kontrola nad przepływem towaru, ułatwione jest także planowanie działań. Dodatkowo, informacja o statusie zamówień i terminie ich dostawy dociera do odbiorców usług logistycznych szybciej i do tego jest pełniejsza. Ma to również wpływ na ocenę jakości i efektywności działań prowadzonych przez operatora logistycznego oraz możliwość optymalizacji kosztów.

Informatyzacja i wdrożenie platform wspomagających zarządzanie logistyką transportową kołem ratunkowym dla wielu firm

Niezakłócony przepływ informacji jest podstawą skutecznego funkcjonowania łańcucha dostaw. Jednym ze sposobów na sprawną komunikację w przedsiębiorstwie jest implementacja rozwiązań informatycznych. Coraz więcej firm dostrzega korzyści płynące z komputerowo wspomaganego zarządzania transportem. Takie rozwiązania oferuje na przykład firma TRANSPOREON, dostawca systemu, na którego implementację zdecydowały się między innymi firmy RR Donnelley (jedna z największych drukarni w Europie, posiadająca swoje zakłady także w Polsce) oraz Whirlpool (jeden z wiodących dostawców sprzętu AGD na świecie). Działanie systemu opiera się na stałej wymianie informacji pomiędzy przedsiębiorcą a grupą przewoźników.
 
Praktyczne przyczyny wdrożenia platformy logistycznej
 
Fabio Legnani, menedżer ds. za rządzania łańcuchami dostaw i dyrektor operacyjny w Whirlpool pamięta dobrze, że w 2005 roku planowanie transportów odbywało się losowo przez telefon, faks czy drogą mailową. Dodatkowo dochodziło do przeciążeń przy za ładunku i rozładunku ciężarówek w godzinach szczytu, szczególnie pod koniec miesiąca, co z kolei wymagało dużych na kładów finansowych i pracy. Taki system utrudniał analizę danych, w tym również analizę wydajności pracy przewoźników. Ponadto niełatwe było wprowadzenie przejrzystego planowania transportów, wolnej od błędów dyspozycji zleceń i zarządzania oknami czasowymi przy rozładunkach i załadunkach. Pojawiła się potrzeba ustrukturyzowania łańcucha dostaw przy pomocy odpowiedniego systemu, który z jednej strony zapewniłby transparentne rozplanowanie transportów, a z drugiej zmieniłby tradycyjne podejście do rynku transportowego, znacznie obniżając przy tym koszty oraz czas pracy. O wdrożeniu systemu informatycznego w RR Donnelley zadecydowały te same wyzwania i problemy, które są udziałem wielu firm w Polsce. Dywersyfikacja portfela produktowego powoduje, że zarządzanie dystrybucją wymaga dużych na kładów pracy. Konieczne jest uwzględnienie wielu parametrów, charakteryzujących zróżnicowane produkty. Duża ilość danych tworzy potężny szum informacyjny. Dotychczas stosowane metody, to jest komunikacja przy wykorzystaniu faksu, telefonu, bądź poczty elektronicznej, stały się niewystarczające do zapewnienia szybkiego i efektywnego przepływu materiałów, a wszelkie zatory powodowały chaos i generowały dodatkowe koszty.
 
Wdrożenie
 
Platforma logistyczna firmy TRANSPOREON służy integracji pracy załadowcy, przewoźnika i odbiorcy. Firma załadunkowa, która zdecyduje się na jej implementację, w pierwszej kolejności odpowiedzialna jest za skompletowanie stałej, zamkniętej i sprawdzonej grupy przewoźników i spedycji, z którymi będzie współpracować w ramach platformy. Metoda, jaką firma skompletuje bazę przewoźników i spedycji jest dowolna i zależy wy łącznie od jej indywidualnych preferencji. Do poprawnego działania systemu niezbędne jest również zaplecze techniczne w postaci komputera klasy PC oraz dostępu do Internetu. Instalacja oprogramowania w przedsiębiorstwie była standardową czynnością. Przed rozpoczęciem użytkowania systemu, osoby odpowiedzialne za zarządzanie logistyką uczestniczyły w krótkim szkoleniu. Kluczowe działanie - czyli przydzielanie zleceń transportowych firmom znajdującym się w bazie - jest realizowane za pomocą modułów best carrier i no touch. Ten ostatni stanowi często podstawę zarządzania zleceniami w firmie załadunkowej. Przydziela on bowiem zlecenia automatycznie na podstawie wcześniej określonych kryteriów. Oznacza to, iż w przypadku realizacji powtarzalnych zleceń możliwa jest całkowita eliminacja udziału dyspozytora w całym procesie. Do firm transportowych i spedycji kierowane jest zapytanie, zawierające pełne informacje o parametrach towaru, terminie odbioru i dostarczenia oraz ustalonej cenie. Firmy znajdujące się w bazie mogą potwierdzić przyjęcie zlecenia. W przypadku, gdy swoje oferty zgłosi więcej niż jedno przedsiębiorstwo, decyduje kolejność zgłoszeń. Moduł best carrier jest stosowany do realizacji zleceń niestandardowych i jednorazowych, które wymagają szczególnej uwagi dyspozytora. W tej sytuacji ma on możliwość manualnego wyboru przewoźnika dla każdego transportu.
 
 
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2010.
 

Elektroniczne systemy wspomagające procesy transportowe w przewozach kolejowych

Systemów informatycznych oraz rozwiązań wspomaganych przez elektronikę w nowoczesnych procesach logistycznych jest bardzo dużo i występują one coraz liczniej również w przewozach kolejowych. Stosowane są one zarówno w systemach zabezpieczenia i sterowania ruchem pociągów, jak i w nowoczesnym taborze trakcyjnym, w diagnostyce stanu technicznego taboru i infrastruktury, w organizacji i przygotowaniu procesów transportowych lub wspomagających na przykład pracę dyspozytorów przewozów, budowanie rozkładów jazdy pociągów czy też śledzenie przesyłek towarowych. W transporcie, jako ogniwie systemów logistycznych, przepływ informacji jest równie ważny co sam proces transportowy.

Rzetelność dostawy w spedycji

Artykuł omawia oczywistą i zarazem podstawową zasadę w pracy spedytora, jaką jest gwarancja rzetelności dostawy. Zdawałoby się, iż odpowiedzialność dotrzymania gwarancji dostawy i konsekwencje wiążące się z jej niedotrzymaniem, spoczywają głównie na spedytorze. Jednak, jak pokazuje praktyka, gwarancja rzetelności dostawy przybiera różne, specyficzne formy.

Polskie drogi nadal z trudnościami: Wywiad z Wiceprzewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury, Januszem Piechocińskim

Iwo Nowak: Stan polskich dróg znają najlepiej ich użytkownicy i ich opinie są powszechnie znane. W przypadku jakichś większych "potknięć" w realizacji założonego harmonogramu budowy i remontów naszych szlaków komunikacyjnych najczęściej tłumaczy się w prasie, radiu i telewizji aktualny szef Resortu Infrastruktury, choć czasem chyba nie za swoje grzechy?
Janusz Piechociński: Kierowanie Resortem Infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym. Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany minister, a przecież wiadomo, że obecna infrastruktura drogowa jest ciągle efektem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. Powszechnie i słusznie, nie tylko w świecie polskiej polityki i samorządu, wskazuje się infrastrukturę jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej i społecznych oczekiwań i kosztów. Kiedy jednak przychodzi wybierać, to przez lata wygrywała logika: za brak 50 czy 100 km autostrady czy drogi ekspresowej nikt rządu nie obali, podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
I. N.: Tym razem na celowniku jest min. Cezary Grabarczyk…
J. P.: Drogowe procesy inwestycyjne to obszary, za które konstytucyjnie odpowiada minister Grabarczyk, są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę, a w polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników. "Efekt odłożonego przecięcia wstęgi" przy często nieporównywalnych dla ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, zawartość harmonogramów pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność "pozadrogowej" administracji publicznej), niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.
I. N.: Wspomniał Pan o dobrym prawie. Bez tego chyba trudno mówić o rozpoczynaniu czegokolwiek w dłuższej perspektywie? Szczególnie długotrwałego procesu inwestycyjnego w polskim drogownictwie.
J. P.: Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono "specustawę" drogową, a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury, dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi i decyzję o pozwoleniu na budowę zastąpiła decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji. Uregulowano również kwestię tak zwanego "słusznego odszkodowania". Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji - Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji, zarówno gminnych (takich jak budowa mostów czy wiaduktów), jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano martwą wcześniej Ustawę o partnerstwie publiczno - prywatnym. Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych, pozwalając na dokonywanie korekt w treści ogłoszenia. Wdrożono uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa [w] procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak, aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku, w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków poprzez emisję obligacji na nowych warunkach. W tym obszarze minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i całego Sejmu, dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów czy braku rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero pod koniec drugiego roku rządzenia uporządkowano system formalno - prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005 - 2006, szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych, prawne bariery przygotowania i realizacji budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane już w I połowie 2008 roku.

Finansowanie łańcucha dostaw (SCF) na przykładzie rynku amerykańskiego

Koncepcja łańcucha dostaw zakłada projektowanie, realizowanie i kontrolowanie przepływów produktów w całym procesie, utożsamianym z "jednym" przedsiębiorstwem. Alokacja działań oraz kosztów następuje tam, gdzie jest to zasadne z punktu widzenia optymalizacji całego łańcucha dostaw. Działania takie mają doprowadzić do wzrostu efektywności ekonomicznej poszczególnych przedsiębiorstw i ich sieci poprzez eliminowanie barier, wzrost integracji i koordynacji oraz maksymalizacji wartości dodawanej na każdym etapie łańcucha dostaw do produktu oczekiwanego przez klienta. Z początkiem lat 90. ubiegłego wieku wzrosło zainteresowanie optymalizacją procesów zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw. Sukces zarządzania łańcuchem dostaw jest determinowany integracją i koordynacją następujących przepływów: informacji, produktów i gotówki. O ile wyrażenie "Supply chain" (łańcuch dostaw) ma ugruntowane miejsce w języku biznesu, to coraz częściej można spotkać termin "Supply chain finance" (SCF), co można przetłumaczyć jako finansowanie łańcucha dostaw. SCF można ogólnie zdefiniować jako: zestaw rozwiązań z zakresu usług i technologii, które łączą kupujących, dostawców oraz instytucje finansujące, tak, aby poprawić przejrzystość, obniżyć koszt finansowania, dostępność środków pieniężnych w łańcuchu dostaw.