Niewątpliwe zalety konteneryzacji sprawiły, że przeżywa dziś ona swój prawdziwy rozkwit. Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych jest imponująca. Tylko w 2006 roku przewieziono 139,3 mln TEU, o 174% więcej, niż w roku 1996.
Rozwój konteneryzacji przyczynił się z jednej strony do ograniczenia wielu szkód ładunkowych, z drugiej jednak stał się źródłem nieznanych dotychczas ryzyk.
Spośród ponad 21 mln TEU dostępnych na świecie, aż 19 mln wykorzystywanych jest w transporcie morskim. Potencjalnie każdy z kontenerów może zostać użyty niezgodnie ze swoim przeznaczeniem. Ostatnio coraz częściej zwraca się uwagę na kwestie bezpieczeństwa w łańcuchach dostaw i możliwości użycia kontenerów w atakach terrorystycznych oraz do przemytu na przykład broni masowego rażenia. Kontenery i statki je przewożące mogą stać się nie tyle celem ataku, co środkiem do jego przeprowadzenia. Również ubezpieczyciele dopatrują się wzrostu ryzyka ubezpieczeniowego w dynamicznym rozwoju konteneryzacji i powiązanej z tym koncentracji masy ładunkowej na terminalach i statkach.

Audyt logistyczny jest narzędziem regularnej i systematycznej weryfikacji działalności logistycznej w kategoriach kosztów. Koszty logistyczne stanowią nierzadko nawet 40 - 60% udziału całkowitych kosztów wytworzenia produktu. Prawidłowe zdefiniowanie, a następnie pomiar całkowitych kosztów logistycznych, otwiera drogę do praktycznych zastosowań rachunku efektywności systemów wsparcia logistycznego oraz optymalizacyjnego rachunku trade off procesów logistycznych.

Referat został zaprezentowany na Międzynarodowej Konferencji Logistycznej "Logistics 2002 - Elastyczne łańcuchy dostaw - koncepcje, doświadczenia, wyzwania". Poznań 14-15 maja 2002 r.

Jedną z podstawowych decyzji w logistyce produkcji jest wybór właściwego systemu planowania i sterowania produkcją. Wybór ten ma bezpośredni wpływ na osiągany poziom zapasów oraz poziom obsługi klienta - a co za tym idzie - wyniki finansowe firmy. Wśród wielu znanych metod należy wymienić tradycyjną metodę punktu zamawiania (ROP - Reorder Point), metodę planowania potrzeb materiałowych (MRP) czy wreszcie metodę Just-in-Time (JIT) wraz z systemem Kanban. Godną uwagi alternatywą może być również metoda Werbel-Bufor-Lina (Drum-Buffer-Rope) będąca rozwiązaniem zgodnym z Teorią Ograniczeń TOC (Theory of Constraints) w obszarze produkcji. Wybór właściwej metody planowania i sterowania produkcją uzależniony jest od wielu parametrów, jak: złożoność i różnorodność oferowanych produktów, powtarzalność produkcji czy wreszcie uwarunkowań rynkowych, takich jak zmienność i charakter popytu.

Porty morskie jako ośrodki lokalizacji centrów logistycznych
Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich. W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów logistycznych (CL) i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw w skali globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji. Proces rozwoju centrów transportowo-logistycznych w sposób schematyczny przedstawiono na rysunku 1.

Jednym z głównych problemów, z jakimi zmaga się sektor FMCG, jest przepływ produktów do półki sklepowej i zapewnienie ich stałej dostępności dla konsumenta dokonującego codziennych zakupów. Przyczyny jego występowania są różne:
- zakłócenia systemu informacyjnego łańcucha dostaw wywołane przez straty występujące we wszystkich fazach procesu logistycznego i końcowej sprzedaży, zniekształcające prawdziwy obraz popytu
- zakłócenia przepływu produktów do półek sklepowych, których źródłem są niewłaściwe opakowania transportowe
- nienadążanie personelu z uzupełnianiem zapasu na półce sklepowej z uwagi na wzmożone tempo zakupów.