Powstanie ZARY i jej pozycja na rynku odzieżowym
Przegląd publikacji fachowych oraz treść licznych informacji, dotyczących branży odzieżowej, nie budzą wątpliwości: ZARA spędza sen z powiek swoim konkurentom, największym handlowym firmom odzieżowym na świecie, z uwagi na tempo rozwoju, skalę osiąganych przychodów ze sprzedaży oraz wysokości zysków. ZARA stała się ulubionym przykładem opisywanym przez naukowców - specjalistów od logistyki i zarządzania, jak również dostarczycielem informacji dla uczestników licznych konferencji o wymiarze międzynarodowym. Przyczyną owego stanu rzeczy jest odmienność systemu zarządzania, sprzecznego z panującą logiką nie tylko w branży odzieżowej, lecz również w innych obszarach aktywności gospodarczej: wysoki udział produkcji własnej, wytwarzanie w Europie, "droga" logistyka, szybkie dostawy do ostatecznych nabywców, a na koniec - od wielu lat - dwucyfrowa rentowność sprzedaży. Mimo trudnych warunków rynkowych, wynikających z szybkiej zmienności mody, a więc popytu, sezonowości, intensywności konkurencji międzynarodowej oraz barier natury organizacyjnej, wielkość zapasów w firmie jest niewielka, a skala wyprzedaży sezonowych ograniczona. Istotą funkcjonowania firmy jest dostarczanie klientom dokładnie tego, czego akurat oczekują. Chodzi, rzecz oczywista, nie tylko o szybką produkcję i sprawną logistykę, lecz także efektywny w każdym elemencie marketing. Bez tych umiejętności konstruowania łańcuchów dostaw model biznesowy stosowany w ZARZE nie mógłby funkcjonować.

Przez setki ostatnich lat główną rolę w wymianie gospodarczej między Europą i Azją odgrywał transport morski. Nie ma wątpliwości, że w dzisiejszych realiach gospodarczych, przy aktualnych uwarunkowaniach logistycznych oraz obecnym poziomie rozwoju techniki i technologii, międzynarodowy system transportu morskiego obsługuje rynek Dalekiego Wschodu już na granicy swoich możliwości. Globalizacja i wynikająca stąd ogromna dynamika rozwoju wymiany handlowej na makrokontynencie euroazjatyckim zmusza do poszukiwania rozwiązań alternatywnych dla zapewnienia rosnących potrzeb mobilności ładunków na tym obszarze geopolitycznym. Szansę usprawnienia warunków funkcjonowania międzynarodowego rynku przewozowego stwarza szybka aktywizacja innych gałęzi transportu na kontynencie azjatyckim.

Dobrze zorganizowana informatyka jest warunkiem efektywnej logistyki. Aspekt ten dostrzegają wielkie sieci handlowe, które - z natury rzeczy współpracując z dużą liczbą dostawców różnorodnych towarów - zmuszone są do wdrażania nowoczesnych rozwiązań logistycznych wspieranych wyrafinowanymi technikami informatycznymi.
Firma handlowa NETTO Sp. z o.o. (NETTO) wraz z Instytutem Logistyki i Magazynowania (ILiM) podjęła się wdrożenia globalnego standardu etykiety logistycznej zgodnej z systemem GS1 w łańcuchu dostaw do swoich centrów dystrybucyjnych. Nie byłoby w tym nic porywającego, w końcu co jakiś czas czyta się o różnych wdrożeniach systemów automatycznej identyfikacji, gdyby nie fakt, że jednolity system identyfikacji palet jest równolegle wdrażany w ponad 300 firmach - dostawcach do sieci NETTO. Zdarzenie to stanowi jedno z pierwszych tego typu przedsięwzięć w skali krajowej oraz europejskiej, ponieważ zaproponowane przez ILiM - GS1 Polska rozwiązanie jest systemem otwartym, stanowiącym podstawę polskiego, zintegrowanego systemu śledzenia ruchu jednostek logistycznych, funkcjonującym również poza łańcuchem dostaw NETTO, i to nie tylko w Polsce, ale na całym rynku Unii Europejskiej, a także na rynkach światowych. Realizowany przez NETTO, a wdrażany przez ILiM - GS1 Polska projekt wdrożenia standardowej etykiety logistycznej GS1 doprowadzi do efektywnego wprowadzenia systemu automatycznej identyfikacji na bazie globalnych standardów systemu GS1 w szerszym stopniu we wszystkich polskich przedsiębiorstwach i wykorzystywania jej w łańcuchach dostaw.

W dniach 12-14 maja 2010 roku odbędzie się w Poznaniu kolejny Polski Kongres Logistyczny LOGISTICS & EUROLOG 2010. Będzie to już dziesiąta edycja tej imprezy, gromadzącej co dwa lata liczne rzesze logistyków.