Transport zwierząt rzeźnych jest jednym z najtrudniejszych problemów związanych z ochroną praw zwierząt wykorzystywanych przez człowieka do celów gospodarczych [7, 8, 9]. Pomimo wielokrotnych prób rozwiązania, przewóz zwierząt nadal jest przedmiotem szerokiej debaty publicznej i ostrej krytyki ze strony organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną praw zwierząt. Stanowi również przedmiot zainteresowania konsumentów produktów pochodzenia zwierzęcego. W Unii Europejskiej dla celów rzeźnych wykorzystuje się rocznie około 2 miliardy ptaków oraz 300 milionów ssaków dodatkowo przez jej terytorium transportowanych jest ponad 100 milionów zwierząt pochodzących z innych państw. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami z zakresu dobrostanu [9, 10, 18,20] i postulatami licznych organizacji społecznych ubój zwierząt rzeźnych powinien być przeprowadzony możliwie najbliżej miejsca chowu bez narażania ich na konieczność długotrwałego transportu. Jednak zasada swobodnego przepływ towarów i usług, gwarantowana w ramach unii gospodarczej, obejmuje również zwierzęta, co powoduje, że głównie ze względów ekonomicznych żywe zwierzęta rzeźne są niejednokrotnie transportowane na znaczne odległości między krajami członkowskimi jak również wwożone z krajów spoza UE i wywożone poza jej obręb [11, 17].

W produkcji i dystrybucji żywności następują wyraźne zmiany. Część z nich powodowana jest tendencjami zachodzącymi w całej gospodarce, część jest specyficzna dla gospodarki żywnościowej. Do najważniejszych zmian można zaliczyć globalizację, postępujące różnicowanie się produktów, rosnąca integracja pomiędzy uczestnikami łańcuchów podaży [Boehjle 1999]. Globalizacja powoduje, że miejsca produkcji i konsumpcji coraz bardziej się oddalają. Globalne łańcuchy dostaw, w tym również dostaw żywności są jednak znacznie trudniejsze w zarządzaniu [McCarthy i Atthirawong 2003, Wood i in. 2002].

Gdy globalne rynki zaczynają być zdobywane przez niskokosztowych producentów i wzrasta poziom konkurencji, wskazuje się na dwa kluczowe podejścia, umożliwiające firmom stanie się bardziej konkurencyjnymi - łańcuchy dostaw i klastry regionalne. Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie powiązań między rozwojem klastra a integracją łańcuchów dostaw w obszarze terytorialnym klastra. Określenie charakteru tych powiązań może być pomocne w kształtowaniu działań na rzecz rozwoju klastra, z uwzględnieniem roli procesów integracyjnych w łańcuchach dostaw. Przedstawione w pracy rozważania są oparte na krytycznym przeglądzie literatury przedmiotu oraz analizie przypadku inicjatywy klastrowej Doliny Ekologicznej Żywności.

Transport obok magazynowania stanowi jedną z podstawowych działalności logistycznych. Transport w łańcuchu logistycznym stanowi ogniwo łączące dostawców surowców i materiałów, producentów półwyrobów i wyrobów gotowych, hurtowników i pośredników, punkty sprzedaży detalicznej i ostatecznych konsumentów. Na istotne znaczenie transportu w działalności przedsiębiorstwa wskazuje również udział kosztów transportu w kosztach całkowitych przedsiębiorstw. W firmach dystrybucyjnych udział ten może osiągnąć nawet 60%, z kolei w firmach produkcyjnych koszty transportu osiągają poziom od kilku do kilkunastu procent całkowitych kosztów działalności .