Elektrofit to tańszy sposób na elektryfikację floty

Janusz Mincewicz: Polskie miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne kupują autobusy elektryczne, pojazdy na gaz, a ostatnio na wodór. Czy robią to w trosce o nasze zdrowie, czy dlatego, że muszą?
Zbigniew Wyszogrodzki: Przedsiębiorstwa komunalne zobligowane są spełnić wymagania ustawowe odnośnie posiadania i eksploatacji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Jest to dobry kierunek rozwoju na poziomie rozwiązań systemowych, jednak w obecnych warunkach jest obarczony przynajmniej dwoma kategoriami ograniczeń.

J.M.: Jakimi?
Z.W.: Po pierwsze: ryzykiem ekonomicznym, bo pojazdy zeroemisyjne są wciąż znacznie droższe od tradycyjnych; np. elektryczny autobus miejski kosztuje ok. 2,5-krotnie więcej od nowoczesnego, bogato wyposażonego, spełniającego najwyższe normy emisji spalin, autobusu napędzanego olejem napędowym.

J.M.: A po drugie?
Z.W.: To problemy energetyczne, gdyż polski system elektroenergetyczny jest obarczony wieloletnimi zaniedbaniami inwestycyjnymi i modernizacyjnymi, w związku z tym w systemie może zabraknąć mocy, a przede wszystkim zdolności dystrybucyjnych do możliwości przyłączenia stacji ładowania pojazdów. W związku z tym konieczne są systemowe rozwiązania, oparte w dużej mierze na dofinansowaniach zewnętrznych np. poprzez środki UE, czy preferencyjne instrumenty dłużne.

J.M.: Ale to Unia Europejska nakłada na nas obowiązek zeroemisyjności…
Z.W.: Tak, i w związku z tym nakładają się na to coraz bardziej rygorystyczne rozwiązania w zakresie ochrony środowiska. A w Polsce aż ok. 70% energii elektrycznej pochodzi ze starych elektrowni zasilanych węglem kamiennym lub brunatnym. W większości odznaczają się one niską sprawnością wytwarzania i wysokimi emisjami.

J.M.: Co to oznacza w praktyce?
Z.W.: Między innymi to, że tzw. ślad węglowy autobusu elektrycznego może być większy od tego generowanego przez nowoczesny autobus zasilany olejem napędowym. Wiąże się z tym poniekąd zagadnienie zasadności tworzenia w miastach stref czystego transportu. Zdania na ten temat są podzielone.

J.M.: Dlaczego?
Z.W.: Strefy te mają zapewnić wyższą jakość powietrza w miastach lub ich częściach. Należy jednak pamiętać, że tak długo, jak długo będą funkcjonować kotły czy piece na paliwa stałe, w których można spalać praktycznie wszystko bez żadnej kontroli jakości spalin, będziemy mieli problem z czystością powietrza. Najlepszym dowodem jest zjawisko smogu, który powstaje zimą, kiedy domy są ogrzewane, natomiast nie obserwuje się go latem. Samochody zaś jeżdżą niezależnie od pory roku.

J.M.: Zatem co jest najlepsze dla zeroemisyjności?
Z.W.: Rozwiązaniem może być transport wodorowy, ale w Polsce nie ma infrastruktury pozwalającej na produkcję odpowiedniej jakości wodoru – pojazdy wodorowe wymagają bardzo wysokiej czystości paliwa, bo aż 99,999%. Produkowany w kraju wodór osiąga co najwyżej 99,99% czystości, co stanowi różnicę rzędu wielkości. Producenci wodoru zapewniają o zainteresowaniu produkcją paliwa o odpowiedniej czystości, ale nie są znane perspektywy czasowe. Warto dodać, że najbliższa stacja, na której można zatankować wodór do samochodu, znajduje się w… Berlinie.

J.M.: Czyli paliwo wodorowe to dopiero paliwo przyszłości.
Z.W.: Wodór jest paliwem bardzo drogim, bo kilogram kosztuje ok. 8 - 10 euro. Pojazd zasilany wodorem jest ok. 3,5 krotnie droższy od pojazdu na olej napędowy. Wodór, przy założeniu, że pochodzi z elektrolizy wody dokonanej przy użyciu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, jest paliwem bardzo czystym, rzeczywiście zeroemisyjnym, dlatego warto pracować nad optymalizacją, znaczną redukcją kosztów jego wytwarzania i dystrybucji, jednak może to potrwać jeszcze wiele lat.

J.M.: Co w związku z tym?
Z.W.: W okresie przejściowym powinniśmy postawić na rozwiązania tzw. elektrofitu, czyli przekształcania używanych pojazdów spalinowych na elektryczne. Taki proces może mieć zastosowanie w szczególności w autobusach miejskich, gdzie w miejsce silnika, skrzyni biegów, układu chłodzenia i towarzyszącego osprzętu, można zainstalować baterie z układem sterowania, a pojazd napędzić silnikiem elektrycznym centralnym lub silnikami w piastach kół. Takie rozwiązania już funkcjonują np. w Niemczech i warto byłoby opracować technologię takiej przebudowy dla najczęściej występujących marek autobusów miejskich w Polsce.

J.M.: Czy wszystkie autobusy nadają się do elektrofitu?
Z.W.: Pojazdy, które najlepiej nadają się do elektrofitu to autobusy wieku ok. 8 – 10 lat. Koszt tego rodzaju modernizacji waha się w granicach 40% ceny nowego autobusu elektrycznego. Elektrofit może stać się zatem bodźcem przyspieszenia elektryfikacji pojazdów użytkowych, zwłaszcza autobusów miejskich w Polsce i tym samym przybliżyć samorządy do spełnienia wymogów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.