Carsharing zmniejszy liczbę samochodów w mieście

Michał Koralewski: Zanim idea "samochodów na minuty" dotarła nad Wisłę z powodzeniem rozwijała się w krajach Europy Zachodniej. Traficar był pierwszą firmą, która zaszczepiła ją na polskim gruncie, proponując jednak swoje własne, autorskie rozwiązanie, odbiegające od tego, stosowanego w innych krajach…
Konrad Karpiński: Pomysł powstał w firmie Express Car Rental, która stworzyła Traficara. Express jest największą w Polsce wypożyczalnią samochodów, z ponad 20-letnim doświadczeniem i rozwój oferty w kierunku carsharingu był naturalną drogą rozwoju. Był to rok 2013 i w tamtym czasie zaczęliśmy zbierać informacje, jak usługa działa w Niemczech, Wielkiej Brytanii i USA. Na Wyspach i w Stanach Zjednoczonych działało to w taki sposób, że użytkownik rejestrował się w klubie. Natomiast w Niemczech rejestrował się przez Internet lub w oddziale, gdzie aktywował kartę, pokazywał dokumenty, podpisywał umowę i otrzymywał kartę RFID – taką zwykłą białą kartę z chipem, jak od drzwi wejściowych do budynku. To ona otwierała samochód po zbliżeniu jej do czytnika znajdującego się za przednią szybą samochodu. Kluczyki do uruchomienia silnika były w środku. Patrząc na to, stwierdziliśmy, że to nie może u nas działać w ten sposób. Karty RFID oczywiście są niezawodne, ale chcieliśmy ten proces oprzeć na smartfonach. Czyli już wtedy założyliśmy, że te samochody będą otwierane tylko i wyłącznie smartfonem. Wówczas nie było jeszcze takiego rozwiązania nigdzie, dlatego zaprojektowaliśmy je samodzielnie. Stworzyliśmy system od początku do końca – od projektu całej architektury, następnie aplikacji, systemu zarządzania i specyfikacji urządzenia do otwierania drzwi, nazwy i brandu, itd.

M.K.: Usługa nie ogranicza się tylko do wynajmu samochodu, ale opiera się na całej obsłudze logistycznej, w skład której wchodzi m.in. serwis pojazdów, tankowanie, aktualizacja oprogramowania, mycie, sprzątanie itd. Jak wygląda proces obsługi pojazdów?
K.K.: Traficar obsługiwany jest tak samo jak tradycyjna wypożyczalnia Express. Obie spółki należą do jednej grupy kapitałowej i stąd korzystają z wspólnej infrastruktury logistycznej w całej Polsce. W każdym mieście, w którym działa usługa Traficar, na bieżąco wykonywane są prace techniczne: mycie, tankowanie, sprzątanie, uzupełnianie płynów. Nasi koordynatorzy techniczni korzystają z aplikacji mobilnych do podglądu stanu aut i wszystkich alertów oraz do obsługi wszystkich zgłoszeń. Zespoły techniczne wykonują większość czynności w czasie, kiedy ruch w mieście jest najmniejszy i z usługi korzysta najmniej klientów. Wszystko to ma na celu zapewnienie dobrego stanu technicznego pojazdów oraz nie ogranicza dostępnych pojazdów, kiedy klienci najbardziej ich potrzebują.

M.K.: Eksperci twierdzą, że w miastach, w których funkcjonują usługi carsharingowe maleje ilość pojazdów poruszających się po drogach. Czy Pan również zauważa takie tendencje? Czy mamy szansę "odkorkować" w ten sposób także polskie miasta?
K.K.: Wskaźniki z rynku niemieckiego mówią o zastępowalności samochodów prywatnych samochodami współdzielonymi na poziomie 19-20. Ten efekt oczywiście nie jest do osiągnięcia od razu, ale w miarę rozwoju usługi, jej dostępności oraz poszerzania obszaru działania, coraz więcej osób będzie skłaniać się do rezygnacji z własnego samochodu (przynajmniej z tego drugiego). Analizując wpływ carsharingu na liczbę pojazdów w mieście wystarczy przytoczyć statystyki: W Polsce jest ponad 450 pojazdów prywatnych na 1000 mieszkańców. W Warszawie wskaźnik ten wynosi 600/1000, a w Berlinie, gdzie carsharing oferowany jest na szeroką skalę, wskaźnik prywatnych samochodów wynosi 300/1000 i stale się zmniejsza. Jestem przekonany, że usługa carsharingowa w Polsce może przynieść podobne efekty, jak w miastach zachodniej Europy. Traficar, jako pierwsza na polskim rynku usługa carsharingowa w otwartym modelu parkowania, otworzyła nowy rozdział w historii rodzimej motoryzacji i przemieszczania się po mieście. Jej pojawienie się na ulicach polskich miast przełamało tradycyjny sposób myślenia o własnym samochodzie jako podstawie mobilności. Traficar pokazał, że istnieje alternatywa dla zatłoczonej komunikacji miejskiej, korków, smogu i dużych wydatków związanych z posiadaniem auta. Ogromną zaletą działania Traficara jest otwarty model parkowania, który polega na możliwości rozpoczęcia i zakończenia wynajmu w dowolnym miejscu w granicach wyznaczonej strefy. Duża liczba oferowanych samochodów wraz z wygodnym modelem wynajmu sprawiają, że użytkownicy mogą zawsze liczyć na dostępność pojazdu, tym samym rezygnując z posiadania własnego samochodu.

M.K.: Rozwiązanie, o którym rozmawiamy, nie jest jednak wolne od wad. Jakie są bariery rozwoju carsharingu w naszym kraju?
K.K.: Pierwsza bariera: świadomość istnienia takiej usługi. Traficar działa na rynku prawie trzy lata i jest obecnie największą siecią carsharingową w Polsce. Przez ten czas rozwinęły się usługi konkurencyjne i każdy z nas komunikuje zalety carsharingu, a jednak jest jeszcze wielu Polaków, którzy o tej usłudze nie słyszeli. Oczywiście dzisiejsze systemy funkcjonują tylko w dużych miastach, ale nie oznacza to, że każdy mieszkaniec miasta ma świadomość, że działa taka usługa. Dwie kolejne bariery to brak przywilejów na terenie większości miast, gdzie działają usługi. Mamy na myśli tutaj specjalne miejsca parkingowe, poruszanie się po bus pasach oraz niższe opłaty za parkowanie w strefie. Auta na minuty w centrum bardzo szybko rotują, więc nie ma obawy, że będą zalegały na miejscach parkingowych. Jednak problem ze znalezieniem miejsca przez klienta jest odczuwalny, stąd wielu nie decyduje się na podróż tym środkiem transportu z obawy przed problemem z zaparkowaniem pojazdu. Kolejną rzeczą jest odpowiednie dostosowanie liczby aut we flocie, aby użytkownik, który będzie chciał wynająć auto nie musiał przebyć do niego więcej niż 500 metrów. Jeśli pomyślimy o carsharingu elektrycznym to należy zwrócić uwagę na trzy rzeczy: brak infrastruktury do ładowania, która zapewni dostęp do kilkuset czy nawet tysięcznej flocie aut elektrycznych, nadal wysokie ceny zakupu tych pojazdów i bardzo mała liczba pojazdów z bateriami zapewniającymi zasięg powyżej 300 km.

M.K.: Poruszył Pan temat samochodów elektrycznych. Czy bierzecie Państwo pod uwagę wymianę swojej floty na takie pojazdy, skoro dostęp do ładowarek jest w Polsce mocno utrudniony? Podobne rozwiązanie we Francji okazuje się wciąż nierentowne.
K.K.: Zamierzamy rozwijać i unowocześniać flotę. Zebraliśmy już pierwsze doświadczenia związane z wynajmem na minuty samochodów elektrycznych, podczas organizowanego wspólnie z Renault Roadshow ZOE, gdzie w każdym mieście przez pewien okres czasu we flocie dostępne były Renault ZOE. Na ten moment na stałe udostępniamy 2 samochody elektryczne marki Renault Kangoo ZE, jeden pod IKEA Kraków a drugi pod IKEA Gdańsk i ta flota zwiększy się niebawem o kolejnych 8 sztuk. Aktualnie w Warszawie w naszej flocie dostępnych jest 40 samochodów elektrycznych ZD D2S. Testujemy różne rozwiązania i nie wykluczamy włączenia do usługi aut o napędzie elektrycznym. Ale użytkowanie samochodów elektrycznych obarczone jest wieloma ograniczeniami, które przy rozważaniu tego typu środka transportu w usługach komercyjnych nie dają możliwości zbudowania ekonomicznie uzasadnionego modelu działania. Po pierwsze infrastruktura do ładowania, której nie ma. Nawet jeżeli powstanie, przy założeniu, że to nie sektor prywatny będzie ją budował, ale zainwestują w to zarządcy miast, realna perspektywa czasowa gęstej sieci ładowania to są lata, a nie miesiące. Kolejna kwestia – carsharing oparty o samochody elektryczne to zazwyczaj model stacjonarny, czyli konieczność parkowania samochodów na oznaczonych miejscach. Z takiego modelu klienci nie korzystają zbyt chętnie, w przeciwieństwie do systemu swobodnego parkowania. Kolejna kwestia to zasięg. Samochody elektryczne realnie przejeżdżają ok. 100 km. W przypadku carsharingu mamy do czynienia z wieloma urządzeniami, które dodatkowo konsumują prąd. To są np. systemy telemetryczne, GPS, GSM. W pojazdach Traficar tzw. power management jest istotnym elementem optymalizacji oprogramowania, ze względu na dość intensywne rozładowywanie się akumulatorów. Po czwarte: wartość rezydualna. 50%-70% wartości pojazdu to bateria. Mimo wielu lat doświadczenia w sprzedawaniu pojazdów na rynku wtórnym, nie podejmujemy się wyceny pojazdów elektrycznych. Spadek ich wartości może być zdecydowanie wyższy od zwykłych samochodów spalinowych. Należy przy okazji podkreślić, że w dobie tak szybkiego postępu technologicznego dzisiejsze "elektryki" mogą być zabytkami już po kilku latach, a ich deprecjacja będzie postępować progresywnie. Kolejna kwestia to przeskok generacyjny. Przykładem niech będą czeki, które w systemie polskiej bankowości w ogóle nie zaistniały. Od razu przeszliśmy w latach 90-tych od gotówki do kart płatniczych. To samo może się wydarzyć z napędem elektrycznym, który generacyjnie może zostać wyparty przez napęd wodorowy. Samochody z tym napędem nie posiadają większości wad elektryków. No i na koniec jedno sprostowanie dotyczące zeroemisyjności "elektryków". We Francji, gdzie energia elektryczna produkowana jest z atomu, można głosić tezy czystości "elektryków", ale w Polsce prąd produkuje się z węgla co oznacza, że zanieczyszczenie będzie, tyle że produkowane w innym miejscu.

Artykuł pochodzi z czasopisma LOGISTYKA 4/2019.
e-wydanie czasopisma jest dostępne w naszej ofercie!