Rowery cargo w logistyce miejskiej. Efemeryda czy przyszłość?

Z dokumentu "Greening Freight Transport", będącego częścią programu Europejskiego Zielonego Ładu, dowiadujemy się, że: "rowery cargo są częścią strategii zrównoważonego rozwoju i mikromobilności (Sustainable and Smart Mobility Strategy) i będą odgrywały coraz ważniejszą rolę na szczeblu decyzyjnym Unii Europejskiej". W tym dokumencie strategicznym, formułującym nową politykę transportową Unii do roku 2030 określa się je wprost jako rozwiązanie dedykowane dla logistyki miejskiej. Druga dobra informacja jest taka, że już wkrótce (jeszcze w tym roku) kwestie techniczne, bezpieczeństwa i zagadnienia terminologiczne zostaną uregulowane zapowiadaną normą europejską ISO.

Właśnie w tym ostatnim kontekście warto również odnieść się do samej nazwy. Amerykański słownik Webstera – jak do tej pory – nie odnotował terminu cargo bike / freight bike. Kolejny referencyjny słownik, jakim jest angielski "Cambridge Dictionary" – wprowadził go już do swoich zasobów leksykalnych, jakkolwiek sama definicja roweru towarowego jest bardzo ogólna. W polskim tłumaczeniu brzmi ona następująco "rower zaprojektowany do przewozu towarów z użyciem dołączonego do niego pojemnika, który może być wyposażony w zestaw kół". Miejmy nadzieję, że wspomniana na wstępie norma ISO przybliży nam spektrum detali konstrukcyjnych, typy i rodzaje rowerów cargo, a tym samym precyzyjnie określi przedmiotową terminologię. Temat różnorodności konstrukcji i modeli rowerów towarowych zasługuje więc na osobne omówienie.

Dobry pomysł jest zawsze ponadczasowy
Pomysł wykorzystania rowerów do dystrybucji dóbr oczywiście nie jest nowy, ale w czasach coraz większego zanieczyszczenia środowiska – tym bardziej godny uwagi. Znany już pod koniec XIX wieku "Bäckerrad" był podstawowym środkiem transportu, wykorzystywanym przez piekarzy do przewozu chleba (obecnie chleb został zastąpiony … pizzą dostarczaną przez kurierów, komunikujących się z klientami za pomocą dedykowanych aplikacji). Przykładów historycznych z różnych krajów można przytoczyć więcej.

Nisza rynkowa powoli zapełnia się
Przechodząc do obecnych realiów i konkretnych danych, musimy mieć na uwadze to, że rynek rowerów wykorzystywanych w logistyce miejskiej znajduje się we wczesnej fazie rozwoju (istnieje on w zasadzie dopiero od kilku lat), a na jego dynamikę wzrostową będą miały wpływ czynniki związane m.in. z:
- wdrażaniem działań proekologicznych, wynikających z założeń polityki "Zielonego Ładu",
- przychylnym nastawieniem władz miast i możliwościom rozwoju elektromobilności,
- ulgami finansowymi przy zakupie tych środków transportu,
- nowymi koncepcjami KEP w obszarze ostatniego kilometra,
- rozwojem usług współdzielenia,
- rozwojem infrastruktury, w tym budową hubów miejskich.

Wydaje się więc, że o takich firmach – producentach omawianych środków transportu, jak Urban Arrow, Sortimo czy Velofactur będziemy słyszeć coraz częściej. W przeprowadzonych w ramach projektu europejskiego CityChangerCargoBike (okres realizacji 2013-2022) badaniach ankietowych z udziałem 38 producentów rowerów towarowych z Europy oszacowano, że ich sprzedaż na naszym kontynencie w 2019 r. wyniosła 28532 egzemplarzy, co stanowiło wzrost aż o 60 proc. w stosunku do roku 2018. Należy zakładać, że trend wzrostowy utrzyma się, czemu mogą sprzyjać wspomniane subwencje (np. w Niemczech od marca bieżącego roku w przypadku zakupu roweru towarowego na cele komercyjne wprowadzono dopłaty w wysokości 25 proc. ich ceny).
Europejskim liderem sprzedaży rowerów jest właśnie nasz zachodni sąsiad. Według danych niemieckiego Stowarzyszenia Branżowego Pojazdów Jednośladowych (ZIV) sprzedaż rowerów cargo bez napędu elektrycznego w roku 2019 wyniosła 54 400 sztuk, a z napędem elektrycznym 21 550, w 2020 roku odpowiednio – 78 000 i 25 200. Dodajmy, że w roku 2016 tych pierwszych było zaledwie 15 125, a rowerów cargo z napędem elektrycznym nie było w ogóle. Nastroje w branży są bardzo optymistyczne, o czym świadczą badania przeprowadzone wśród 100 niemieckich małych i średnich przedsiębiorstw, działających w trzech różnych segmentach: klientów korzystających z usług, producentów oraz podmiotów prowadzących badania (R&D) w tym obszarze. Z ustaleń wynika, że aż 75 proc. ankietowanych firm prognozuje zwiększenie sprzedaży, żadna nie planuje zwolnień, a aż 68 proc. zamierza zwiększyć zatrudnienie.

Rowery cargo a miejskie centra konsolidacji towarów
Rowery cargo jako środki transportu tylko pozornie funkcjonują jako niezależne byty, poruszające się dyskretnie po mieście, przewożąc np. pizzę. Oczywiście innowacje w sferze projektowania, konstrukcji czy ergonomii samych rowerów są niezmiernie istotnie, ale jeszcze większym wyzwaniem jest zaprojektowanie systemu logistycznego, który umożliwi obsługę przesyłek w sposób racjonalny, pozwoli pogodzić interesy wszystkich tzw. interesariuszy, a przede wszystkim spełni oczekiwania mieszkańców. Stąd tak ważna jest rola hubów miejskich (miejskich centrów konsolidacji) jako stosunkowo nowych elementów infrastruktury logistycznej współdzielenia zasobów. Warto w tym miejscu wymienić cechy idealnego¹ / modelowego hubu obsługiwanego przez rowery cargo, które jednocześnie mogą być punktem odniesienia i cenną wskazówką dla podmiotów planujących zaprojektowanie i instalację tego typu obiektów. Oto najważniejsze z nich, zidentyfikowane przez Otto von Guericke Universität w Magdeburgu:
- Jest hubem stacjonarnym (w odróżnieniu od występujących także hubów mobilnych).
- Nadaje się do współdzielenia przez różnych operatorów KEP.
- Posiada dostęp do odpowiednich urządzeń, takich jak np. rampa, a także stacji ładowania.
- W jego planowanie (na możliwie wczesnym etapie) włączeni są także mieszkańcy.
- Jego funkcja jest zrozumiała dla wszystkich użytkowników, a w szczególności dla mieszkańców.
- Jest zlokalizowany w miejscach o dużym zagęszczeniu mieszkańców,
- Ma dostęp do ścieżek rowerowych.
- Jego okres użytkowania / eksploatacji wynosi od 2 do 5 lat.
- Odznacza się estetyczną konstrukcją, wpisującą się w przestrzeń miejską.

Jak widać, zgodnie z powyższymi rekomendacjami, huby rowerowe nie powinny być kolejnym "deweloperskim bytem", ale "żywym organizmem", na zaistnienie i funkcjonowanie którego mogą mieć wpływ także mieszkańcy miast. W ten sposób flota rowerowa, funkcjonująca w specjalnie skonfigurowanym systemie logistycznym, wpisuje się w gospodarkę współdzielenia zasobów.
Miejmy nadzieję, że również w Polsce na podobne inicjatywy nie trzeba będzie długo czekać. Przykładem jest Stargard, gdzie w ramach projektu Low Carbon Logistics (LCL) już w 2018 roku dzięki zaangażowaniu władz miejskich testowano je na kilku trasach. W 2020 roku za sprawą firmy kurierskiej GLS, rowery cargo pojawiły się na ulicach Krakowa.

Parametry eksploatacyjne elektrycznych rowerów cargo
- Możliwy do pokonania dystans dzienny: pow. 100 km
- Prędkość maksymalna: 25 km/h
- Średnia prędkość w ruchu miejskim od 11 do 16 km
- Zasięg na naładowaniu jednej baterii: od 30 do 50 km (rower z ładunkiem)
- Dystans możliwy do pokonania na jednej trasie: 7-10 km
Federalne Ministerstwo Transportu Niemiec w przyjętym planie rozwoju transportu rowerowego założyło cel przeniesienia do roku 2030 aż 20 proc. dostaw miejskich na rowery cargo.

¹ Planning of Cargo Bike Hubs. Otto von Guericke Universität Magdeburg. 2019.

Artykuł pochodzi z czasopisma LOGISTYKA 3/2021.
e-wydanie czasopisma jest dostępne w naszej ofercie!

Bądź na bieżąco, zamów prenumeratę czasopisma LOGISTYKA!