Zielone światło dla tramwajów towarowych

Tramwaje towarowe były wykorzystywane m.in. w miastach Zagłębia Ruhry do przewozu węgla jeszcze przez II Wojną Światową, a więc wiele lat przed pojawieniem się terminu logistyka miejska, w czasach, kiedy sama logistyka była kojarzona wyłącznie z transportem.

Jak to działa dziś?
Już pobieżna analiza rozwiązań w ostatnich dwóch dekadach pozwala na sformułowanie stwierdzenia, że wykorzystanie tramwaju w miejskim transporcie towarowym musi być podyktowane potrzebami samego miasta (względy ochrony środowiska) i przedsiębiorstw (produkcyjnych, handlowych oraz operatorów logistycznych), powinno mieć uzasadnienie ekonomiczne i spełniać kryteria zrównoważonego rozwoju. Czy w realiach gospodarki rynkowej wszystkie te priorytety da się ze sobą pogodzić ? Odpowiedź brzmi: nie zawsze. W 2007 r. w Amsterdamie przedsiębiorstwo City Tram Amsterdam testowało tramwaje towarowe, przeznaczone do obsługi dostaw do sklepów w centrum stolicy Holandii. Autorzy przedsięwzięcia przedstawili konkretne efekty projektu, wynikające z zastąpienia przez tramwaj samochodów dostawczych (m.in. redukcja CO₂ o 16%). Tramwaje nie znalazły jednak zastosowania z powodu braku dalszego wsparcia finansowego dla operatora. Podobny los spotkał twórców projektu TramFret. W roku 2017 we francuskim Saint-Etienne tramwaj towarowy z powodzeniem przeszedł testy i miał służyć do przewozu towarów zamawianych zarówno przez firmy, jak i osoby prywatne. Ten projekt również nie jest kontynuowany z powodów finansowych.

CarGoTram na ulicach Drezna

Źródła sukcesu
Spektakularnym rozwiązaniem, sprawdzonym od wielu lat w praktyce, jest bez wątpienia CarGoTram, nietypowy (bo bez pasażerów), który w grudniu w 2001 r. pojawił się na ulicach Drezna. W tym przypadku mamy do czynienia z konkretną potrzebą konkretnego przedsiębiorstwa, jakim jest Volkswagen. Jedną z nich jest niewielka powierzchnia magazynowa na terenie samej fabryki. Dodatkowo całemu przedsięwzięciu sprzyjają warunki techniczne, bowiem zarówno miejsce załadunku, jak i wyładunku leżą na trasie linii tramwajowej. Drezdeński tramwaj, złożony z 5 wagonów o długości 60 metrów i ładowności 60 ton przez 15 lat kursował na trasie o długości 5,5 km pomiędzy centrum logistycznym - (GVZ) a fabryką zlokalizowaną w pobliżu Strassburger Platz (głównego węzła komunikacyjnego miasta), dostarczając części do produkcji luksusowego Phaetona. Kiedy koncern VW zrezygnował z produkcji tego modelu samochodu, wykorzystanie tramwaju - na szczęście tylko chwilowo - nie miało uzasadnienia biznesowego. Dobra wiadomość jest jednak taka, że w 2017 r. CarGoTram wrócił - dosłownie - na właściwe tory i znów zadziwia turystów zwiedzających Drezno, dostarczając w ruchu wahadłowym części do produkcji samochodów, tym razem e-Golfa. Okolicznością sprzyjającą wspólnemu przedsięwzięciu Volkswagena i władz miasta Drezna była możliwość wykorzystania infrastruktury tramwajowej miejskiego transportu publicznego. Tramwaj towarowy jest bowiem włączony do komunikacji miejskiej, co dostrzegają również mieszkańcy, kiedy CarGoTram mija się z tramwajami pasażerskimi. Według wyliczeń ekspertów, jeden przejazd tramwaju zastępuje 3 kursy, które musiałby wykonać samochód ciężarowy, co oczywiście przekłada się na redukcję emisji CO₂. W drugim omawianym przypadku tramwaj towarowy (eksploatowany już od 2003 r.) w Zurychu jest wykorzystywany do przewozu odpadów. Sam tramwaj spełnia rolę ciągnika, a przedmioty przewożone są w specjalnym, doczepionym do niego wagonie.

Cargo-Tram, przewożący odpady w Zurychu

Co ciekawe, miasto udostępniło go mieszkańcom w dwóch wariantach. Pierwszy z nich - Cargo-Tram - jest przeznaczony do przewozu zużytych urządzeń biurowych, artykułów gospodarstwa domowego, kabli, elektroniki użytkowej i elektronarzędzi. Na stronie internetowej Departamentu Budownictwa i Usuwania Odpadów Miasta Zurych udostępniony jest rozkład jazdy tramwaju oraz warunki przewozu. Dowiadujemy się z niego, że dostarczane przez mieszkańców przedmioty nie mogą być dłuższe niż 2,5 metra, a ich ciężar nie może przekraczać 40 kilogramów. Tramwaj kursuje średnio raz w miesiącu, a postój na każdym z 11 przystanków trwa 4 godziny (od godz. 15.00 do 19.00). W regulaminie określono także, jakie odpady mogą być przewożone. Są nimi (wyłącznie): szkło płaskie, gruz budowlany, ładunki ponadgabarytowe, metal, butelki plastikowe, wyroby z porcelany oraz … ciekawostka - kapsułki aluminiowe do kawy. Drugi tramwaj - "E-Tram" - zabiera na pokład elektrośmieci. Zgodnie z regulaminem należą do nich: urządzenia biurowe, artykuły AGD, kable, elektronika użytkowa i elektronarzędzia. Usługa przewozu w obu przypadkach jest nieodpłatna. Jak przystało na zdyscyplinowanych Szwajcarów, godzą się na to, aby odpady dostarczać na wybrany przystanek tramwaju, korzystając z komunikacji miejskiej, roweru lub po prostu przynieść ze sobą. Takie rozwiązanie eliminuje dostawy samochodami, a tym samym wymusza proekologiczne nawyki mieszkańców.

E-Tram przewozi elektrośmieci

Paczkę dostarczy Ci tramwaj
Pomysł tramwaju towarowego i wykorzystania dostępnej infrastruktury szynowej zamierzają wykorzystać również inne miasta. We Frankfurcie n. Menem od marca 2019 r. jest realizowany projekt pilotażowy tramwaju logistycznego, który ma być efektem współpracy Izby Handlowo-Przemysłowej (IHK), klastra logistycznego House of Mobility (HOLM) i Uniwersytetu we Frankfurcie n. Menem. Partnerem biznesowym jest firma kurierska HERMES. W tym przypadku jego wykorzystanie polega na przewozie paczek w większych jednostkach ładunkowych (np. skrzyniach) i ich dalszej dystrybucji z wykorzystaniem rowerów z przyczepą. Takie rozwiązanie oparte byłoby na koncepcji mikrohubów - małych magazynów buforowych, zlokalizowanych np. przy przystankach tramwajowych. To właśnie one byłyby (przed)ostatnimi ogniwami dostarczanymi bezpośrednio do firm.

Co dalej?
Opisane skrótowo rozwiązania mają charakter "punktowy", lokalny, a nie systemowy. Ich możliwości zastosowania są - jak do tej pory - ograniczone do konkretnych miast, m.in. z powodu korzystnego układu komunikacyjnego. Czy opisane inicjatywy znajdą naśladowców w innych miastach? Czy inni operatorzy logistyczni (firmy kurierskie) będą zainteresowane rozwojem alternatywnych form dostaw? Czy spełnią się oczekiwania wszystkich interesariuszy? Tego nie wiemy. Niezależnie od rozwoju rozwiązań technicznych i organizacyjnych w tym obszarze, należy traktować jako temat istotny społecznie. Warto o nim pisać i śledzić losy projektów, nie tylko w kategoriach ciekawostki.

Artykuł pochodzi z czasopisma Logistyka 5/2019.
E-wydanie czasopisma jest dostępne w naszej ofercie!