Jak zmienić Marco Polo II
- Piechociński Janusz
- Kategoria: Transport i spedycja
W "Polityce Transportowej Państwa na lata 2006 - 2025" wskazane są kierunki rozwoju transportu intermodalnego oraz warunki, jakie powinny zostać spełnione dla jego efektywności. Dokument ten przewiduje, jako priorytetowe, uściślenie pomocy państwa oraz wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych, łącznie ze stworzeniem sieci terminali i centrów logistycznych. W "Programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko" przewidziano działanie 7.4 "Rozwój transportu intermodalnego", na realizację którego przeznaczono 111,3 mln euro. Działania zwiększenia udziału transportu intermodalnego zapowiadane są także w "Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r." oraz w "Master planie dla transportu kolejowego do roku 2030".
W 2007 roku transport intermodalny stanowił 2,4% przewiezionej masy w Polsce (transport kolejowy) i wzrósł w porównaniu z rokiem 2006 o 19,4% przewiezionej masy. Dla porównania, w krajach starej UE-15 udział ten wynosi średnio 10-15%. Jak widać, transport intermodalny w Polsce jest w dużo mniejszym stopniu rozwinięty, niż w innych państwach członkowskich. W 2003 roku współczynnik konteneryzacji w polskich portach wynosił 5,79%, trzy lata później - już 8,76%. Dla porównania - w 2006 roku w Portugalii 15,31%, w Hiszpanii - 24,96%, we Włoszech - 15,56%. Wystarczyło tylko uruchomienie w 2007 roku Deepwater Container Terminal Gdańsk, a przedmiotowy wskaźnik w polskich portach wzrósł już do prawie 11%. Warto przypomnieć też, że tylko DCT Gdańsk w południowej części Bałtyku może przyjmować statki o zanurzeniu do 15 metrów (czyli w pełni załadowane kontenerowce wielkości około 6 500 TEU) i dzięki temu może być portem przeładunkowym dla Rosji, Litwy, czy Łotwy.
Niewystarczająca ilość terminali i brak nowoczesnego sprzętu powodują, iż transport ten na terytorium Polski jest znacznie droższy, niż w innych państwach, i w pogarszającej się sytuacji ekonomicznej przewoźników (zarówno drogowych, jak i kolejowych, przy spadku przewozów morskich) jego i tak niski udział w przewozach może w latach 2009 - 2010 nawet zmaleć.
Kolejne Rządy RP deklarowały, iż zależy im na zwiększeniu udziału przewozów intermodalnych w przewozie ładunków, a z Programem Marco Polo wiązano duże możliwości unijnego wsparcia działań rynku i budżetu Państwa. Niestety, z wielu względów obecnie trwa jedynie jeden projekt z udziałem polskiego przewoźnika kolejowego (Polzug Polska) pod nazwą TRIANGLE oraz jeden projekt pod nazwą NETHPOLA, wykorzystujący port Gdynia/Gdańsk. Zgłoszony w naborze w 2008 roku projekt POLITE RAIL CORRIDOR z udziałem PKP CARGO SA został wycofany z negocjacji.
Wyniki naboru projektów w 2008 roku (spadek łącznego, planowanego w projektach przesunięcia modalnego), jak również wyniki z 2007 roku, wskutek przeprowadzonej na zlecenie Komisji Europejskiej analizy zewnętrznej pierwszego Programu Marco Polo (szacuje się, że jedynie 64% celu zostanie osiągnięte) pokazują, że Program w obecnym kształcie nie osiągnie celu, jakim jest uniknięcie lub przesunięcie spodziewanego łącznego przyrostu drogowego ruchu towarowego (założone w rozporządzeniu 1692/2006). Co więcej, wprowadzone tym rozporządzeniem (Marco Polo II) nowe działania, czyli autostrady morskie oraz unikanie ruchu, wzbudziły bardzo małe zainteresowanie (jedynie łącznie 9% projektów w 2007 roku i 4% w 2008 roku). W tej sytuacji Komisja Europejska zaproponowała zmiany polegające na:
1. zwiększeniu udziału w Programie małych przedsiębiorstw, poprzez umożliwienie składania projektów przez pojedyncze przedsiębiorstwa (a nie tylko konsorcja co najmniej dwóch przedsiębiorstw z przynajmniej dwóch państw członkowskich) przy zachowaniu warunku, iż działania objęte projektem będą miały charakter międzynarodowy;
2. zmianie progów kwalifikowalności projektów (zmiana kryterium kwotowego kwalifikowalności na kryterium wyrażone w tkm, co pozwoli na uzyskanie porównywalnych dla wszystkich działań progów, obniżenie progów kwalifikowalności dla działań związanych z przesunięciem modalnym dla wodnego transportu śródlądowego i zniesienie 10% progu dla działań związanych z unikaniem ruchu);
3. zwiększeniu intensywności finansowania poprzez:
- wprowadzenie możliwości uwzględniania wagi jednostek transportowych w kalkulacji działań związanych z przesunięciem modalnym,
- zwiększenie nakładów finansowych z 1 euro do 2 euro za każde przeniesione 500 tkm ładunku,
- możliwość przedłużenia czasu trwania projektów (w wyjątkowych przypadkach o 6 miesięcy, a dla działań związanych z edukacją o 26 miesięcy),
4. uproszczeniu procedur administracyjnych (włączenie kosztów infrastruktury dodatkowej do kosztów kwalifikowalnych projektów do wysokości 10% łącznych kosztów kwalifikowalności projektów, ustanowienie jednolitych zasad dotyczących procedur przedkładania i selekcji działań w ramach Programu na cały okres jego trwania, zamiast ustalania corocznie nowych zasad);
5. zapewnienie spójności Programu z innymi politykami w zakresie transportu UE (uszczegółowienie związku między sieciami transeuropejskimi a działaniami związanymi z autostradami morskimi, odniesienie do kosztów zewnętrznych transportu podczas selekcji projektów przez Komisję).
Zakłada się, że działania te na poziomie krajowym oraz wspólnotowym przyczynią się do realizacji deklarowanej polityki transportowej polskiej i europejskiej w zakresie transportu intermodalnego.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2009.