Wykorzystanie arkusza kalkulacyjnego w optymalizacji procesów transportowych

W większości przedsiębiorstw zajmujących się optymalizowaniem działalności transportowej stosowane są różne techniki wspomagające podejmowanie decyzji. Wiele z narzędzi sparametryzowano w funkcjonujących w przedsiębiorstwach systemach informatycznych, jednak nadal pewne aspekty działalności transportowej nie znajdują miejsca, a przynajmniej nie są powszechne w zakresach funkcjonalnych systemów informatycznych. Taki stan rzeczy nie wynika z braku zaplecza metodycznego czy też konkretnych rozwiązań obliczeniowych. Jest on raczej wywołany kosztochłonnością implementacji tychże instrumentów do systemów informatycznych. W artykule zaprezentowano jedną z metod z zakresu wspomagania planowania organizowania działań transportowych. Zanim jednak omówimy wybrane techniki analityczne, warto przypomnieć, że działalność transportowa obejmuje zespół czynności szerszy niż tylko przemieszczanie dóbr, uwzględnia ona bowiem także pewną grupę czynności manipulacyjnych. Wszystkie czynności towarzyszące procesom transportowym zachodzą w czasie, przestrzeni, obsługują strumienie o danych wielkościach i wartościach. Takie ujęcie sugeruje już obszary i wymiary, które należy uwzględnić w budowaniu modeli transportowych.

System transportowy cechuje duża złożoność. Przeważnie mamy do czynienia z więcej niż jednym dostawcą i więcej niż jednym odbiorcą, dodatkowo w systemie mogą wystąpić punkt przelotowe, które interpretować można jako punkty przeładunkowe. W analizach złożonych problemów, między innymi dotyczących optymalizacji sieci, warto wyjść od modelu graficznego. Sieć obrazujemy za pomocą grafu, możemy też przedstawić pewne relacje w układzie tabelarycznym za pomocą macierzy.
Rys. 1 obrazuje graf oraz towarzyszące mu pojęcia, dzięki którym można odpowiednio interpretować tę formę prezentacji przepływów.
Jeżeli łukom lub węzłom grafu nadamy pewne cechy (np. przepustowość, koszty etc.) o odpowiednich wartościach, to tym samym utworzymy model sieci.

Aby szerzej omówić metodę, stwórzmy hipotetyczną sytuację.
Właściciel trzech hurtowni h1; h2; h3 tworzących stronę popytową H ma możliwość zaopatrywania się w dobro x u pięciu różnych producentów: P1; P2; P3; P4; P5, tworzących stronę podażową. Właściciel postanowił, że hurtownie powinny mieć możliwość dotowarowania stanów odpowiednio:

• hurtowni h1 do 38 całopojazdowych dostaw
• hurtowni h2 do 27 całopojazdowych dostaw
• hurtowni h3 do 25 całopojazdowych dostaw

Jego celem było takie zbudowanie portfela dostaw dobra x dla hurtowni, by łączny czas procesów przewozowych TD był minimalny. Bazując na informacjach dostępnych wywiadowi gospodarczemu szybko ustalił czasy (roboczogodziny, motogodziny) realizacji przewozu jednej dostawy całopojazdowej od poszczególnych producentów odpowiednich (p=1,2,3,4,5) do odpowiednich hurtowni h (h=6,7,8) oznaczone później tdph. Dane dotyczące czasów tdph  zagregowane zostały w postaci macierzy.

Dodatkowo dane są wielkości dostępne u poszczególnych producentów, które wynoszą odpowiednio:
• producent  p1 oferuje wielkość, którą może obsłużyć 25 całopojazdowych wysyłek
• producent p2 może dostarczyć 20 wysyłek całopojazdowych
• producent p3 oferuje stale wolumen odpowiadający 18 wysyłkom całopojazdowym danego dobra
• kolejny producent  p4 dysponuje równowartością 15 całopojazdowych wysyłek
• ostatni z rozpatrywanych producentów p5 posiada towar odpowiadający 12 całopojazdowym wysyłkom.

Artykuł pochodzi z czasopisma „Logistyka” 4/2003.