AKTUALNOŚCI: transport i spedycja

Główną zaletą Systemu GS1, oprócz jego globalnego zasięgu, jest możliwość wykorzystania szerokiej gamy standardów. Wybór najodpowiedniejszych rozwiązań, a potem ich właściwa implementacja, zależą przede wszystkim od zakresu posiadanej przez firmy wiedzy. Konsultanci zajmujący się wdrożeniami w szeroko rozumianej logistyce, specjaliści z zakresu technologii informatycznych, czy w końcu studenci rozpoczynający przygodę z automatyczną identyfikacją, poszukują odpowiedzi na wiele szczegółowych pytań, na przykład: jaka jest struktura numerów, który identyfikator należy wykorzystać, jaka lokalizacja kodu jest najodpowiedniejsza? Odpowiedź na pytania dotyczące standardów GS1 można znaleźć w jednym opracowaniu Specyfikacjach Ogólnych GS1, dostępnym na stronach internetowych http://www.gs1pl.org/. Specyfikacje są dokumentem obowiązującym we wszystkich organizacjach krajowych GS1. Stanowią zbiór spójnych definicji, często odwołujących się do norm ISO, oraz praktycznych objaśnień dla zasad Automatycznego Gromadzenia i Identyfikacji Danych. Dokument ten jest aktualizowany przez grupy robocze GS1 co najmniej raz w roku. Ze względu na pojawiające się ze strony Uczestników pytania dotyczące zmian w obecnie obowiązującej wersji 7.1, postaram się pokrótce opisać najistotniejsze z nich.

Audyt logistyczny jest narzędziem regularnej i systematycznej weryfikacji działalności logistycznej w kategoriach kosztów. Koszty logistyczne stanowią nierzadko nawet 40 - 60% udziału całkowitych kosztów wytworzenia produktu. Prawidłowe zdefiniowanie, a następnie pomiar całkowitych kosztów logistycznych, otwiera drogę do praktycznych zastosowań rachunku efektywności systemów wsparcia logistycznego oraz optymalizacyjnego rachunku trade off procesów logistycznych.

Referat został zaprezentowany na Międzynarodowej Konferencji Logistycznej "Logistics 2002 - Elastyczne łańcuchy dostaw - koncepcje, doświadczenia, wyzwania". Poznań 14-15 maja 2002 r.

Porty morskie jako ośrodki lokalizacji centrów logistycznych
Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich. W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów logistycznych (CL) i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw w skali globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji. Proces rozwoju centrów transportowo-logistycznych w sposób schematyczny przedstawiono na rysunku 1.