Analiza - W 2035 roku e-paliw wystarczy jedynie dla 2% samochodów jeżdżących po europejskich drogach
- Oprac. M.T.
- Kategoria: Transport i spedycja
Twierdzenie, że wyłączenie e-paliw spod unijnego zakazu używania silników spalinowych w nowych pojazdach przyczyniłoby się do obniżenia emisyjności istniejącej floty samochodowej, nie ma pokrycia w faktach.
Przemysł naftowy liczy na to, że e-paliwa pomogą wyłączyć samochody z silnikami spalinowymi z proponowanego przez UE zakazu sprzedaży ich w 2035 r. Lobby naftowe twierdzi, że umożliwienie sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi napędzanych paliwami syntetycznymi pomoże zwiększyć skalę technologii i przyspieszy neutralność klimatyczną obecnej floty samochodowej. Jednak nowa analiza, oparta na danych własnych lobby naftowego pokazuje, że do 2035 r. paliwa syntetycznego wystarczy dla jedynie 2% samochodów obecnych na europejskich drogach.
Do czasu planowanego przez UE wycofania ze sprzedaży samochodów spalinowych produkcja e-paliw, których skład chemiczny jest podobny do benzyny i oleju napędowego, będzie jeszcze w powijakach. Jak wynika z analizy ilościowej przeprowadzonej przez organizację T&E na bazie prognoz branży, zaledwie 5 mln z floty samochodowej UE szacowanej na 287 mln pojazdów będzie mogło w 2035 r. w pełni korzystać z paliwa syntetycznego. Według T&E, w kontekście samochodów e-paliwa są dla firm naftowych i producentów silników koniem trojańskim, mającym opóźnić przejście na technologie bezemisyjne. Organizacja wezwała prawodawców UE do oparcia się presji ze strony przemysłu motoryzacyjnego, której celem jest utrzymanie luki w przepisach dotyczących stopniowego wycofywania e-paliw.
– E-paliwa są przedstawiane jako neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla sposób na przedłużenie żywotności technologii silników spalinowych. Ale z danych samej branży wynika, że tych paliw wystarczy tylko dla niewielkiego ułamka samochodów. Dlatego prawodawcy powinni zamknąć drzwi przed e-paliwami, które są koniem trojańskim przemysłu opartego na paliwach kopalnych. – komentuje Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), komentuje:
Prognoza branży opiera się na e-paliwach produkowanych w UE, ale jednocześnie obejmuje CO2 wychwytywany od emitentów przemysłowych, nie wiadomo więc, jaka część energii elektrycznej miałaby certyfikat w 100% odnawialnej. Liczba samochodów potencjalnie zasilanych paliwami syntetycznymi byłaby jeszcze niższa, gdyby wykorzystano e-paliwa wyłącznie neutralne pod względem CO2, tj. produkowane w całości z dodatkowej energii odnawialnej i CO2 wychwytywanego bezpośrednio z powietrza.
T&E dodaje, że plany przemysłu dotyczące importu neutralnych dla klimatu e-paliw na ogromną skalę są nierealistyczne, ponieważ nie istnieją odpowiednie zakłady produkcyjne i światowe standardy certyfikacji paliw syntetycznych. Ponadto przyjmowanie e-paliw z innych krajów opóźniłoby wysiłki czynione w słabiej rozwiniętych gospodarkach na rzecz dekarbonizacji ich własnych sektorów transportu i energetyki.
– W takiej sytuacji e-paliwa dla samochodów w Europie zużywałyby energię odnawialną potrzebną innym gospodarkom. Naiwnie jest również zakładać, że kraje rozwijające się, z których część nie ma mocy na zaspokojenie swoich podstawowych potrzeb, dzieliłaby się własnymi OZE do produkcji e-paliw dla europejskich samochodów tylko po to, by zaspokoić interesy producentów silników. Dlatego paliwa syntetyczne produkowane w Europie powinny być traktowane priorytetowo w odniesieniu do samolotów i statków, z których większość nie ma jak wykorzystać baterii elektrycznych do dekarbonizacji. – komentuje Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
E-paliwa są również rozwiązaniem znacznie mniej przyjaznym dla środowiska niż samochody elektryczne. Najnowsza analiza cyklu życia takich pojazdów potwierdza, że do 2030 r. samochód elektryczny będzie emitował 53% mniej CO2 przez cały swój okres eksploatacji niż samochód jeżdżący na e-paliwa.
Spalanie e-paliw w samochodach również nie złagodzi toksycznych emisji z jednego z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza. Przeprowadzone w zeszłym roku testy laboratoryjne wykazały, że samochód spalający e-paliwa emitował tyle samo toksycznych tlenków azotu (NOx), ile generuje spalanie paliw kopalnych. Kolejną sprawą pozostaje wysoki, jeszcze przez pewien czas, koszt produkcji paliw syntetycznych oraz koszt eksploatacji samochodu jeżdżącego na e-paliwach, która w ciągu pięciu lat wyniesie kierowcę średnio 10 tys. euro więcej niż eksploatacja samochodu elektrycznego. W transporcie drogowym e-paliwa w porównaniu z bezpośrednią elektryfikacją są wysoce nieefektywne. Szacuje się, że zamiana zaledwie 10% samochodów na e-paliwa i kolejne 10% na napęd wodorowy zwiększyłaby zapotrzebowanie na energię elektryczną o 36%.
Trwa finalizacja prac prawodawców unijnych nad przepisami dotyczącymi proponowanego wycofania silników spalinowych w 2035 r. Następna runda negocjacji odbędzie się 27 października 2022.