Zielony transport wymaga racjonalnych zmian

– Polska nie należy do najzamożniejszych krajów, a więc powinna przeprowadzać zmiany w sposób racjonalny i zrównoważony. Kluczowe będą koszty transformacji. >>Zazielenienie<< transportu nie powinno prowadzić do wykluczenia komunikacyjnego czy też ubóstwa szerokich grup społecznych – podkreślił Leszek Wiwała, prezes, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Zauważył też, że kluczową rolę, która ukształtuje ceny, a tym samy wpłynie na rynek, będą odgrywały unijne sankcje na Rosję.

– Jako branża jesteśmy gotowi odciąć się od Rosji. Nie wszystkie państwa Europy są tak przygotowane jak Polska. Działania na rzecz ograniczenia zużycia paliw kopalnych są istotne, żeby zmniejszyć emisyjność CO2 w transporcie – wskazał prezes Wiwała. Według niego firmy i organizacje mają świadomość nieuchronności zmian w transporcie, skali wyzwań, kosztów, korzyści, ale także zagrożeń z nimi związanych. – Nasi członkowie podejmują liczne działania, aby rozwijać zielony transport – stwierdził prezes, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

Jak wskazuje raport „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy” Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, na szczęście biznes motoryzacyjny oraz świat polityki są zainteresowane tą dziedziną.

– Długofalowo trzeba przyspieszyć zmiany na rzecz zielonego transportu. Ważna jest – jak wykazaliśmy w raporcie – efektywność nowych napędów, która jest dużo wyższa niż spalinowych – stwierdził Grzegorz Brycki z agencji Bridge, który brał udział przygotowaniu raportu.

W analizie obliczono, że rocznie Polacy na stacjach benzynowych wydają ok. 142 mld złotych na paliwo. Zaledwie ok. 25 proc. energii z silników tradycyjnych zamieniana jest w ruch, a reszta jest tracona.

– Konieczne jest rozpowszechnienie bardziej efektywnych rodzajów napędów – stwierdził Brycki i dodał, że nie tylko silniki elektryczne są brane pod uwagę w technologii zielonego transportu, ale także biopaliwa, wodór, biogaz oraz paliwa syntetyczne. Na razie nie wiadomo, która z opcji ma szanse na dominację.

Gaz LNG, a także bio-LNG już dziś stanowią doskonałe źródło napędu dla transportu ciężkiego. A jak wykazały badania - biometan jest ich bardzo dobrym substytutem.

– To jedna z technologii, która mogłaby się przyjąć w Polsce, gdyby przełamano pewne bariery. Potrzebna jest akcja promocyjna, która zmieni myślenie. Potrzebne są też zmiany legislacyjne, dotyczące np. decyzji środowiskowych. Trzeba pomyśleć też o ewentualnym wsparciu – powiedział Jacek Nowakowski, wiceprezes Polskiej Platformy LNG i bio-LNG.

– To jedna z dróg do dekarbonizacji transportu – dodał prezes Nowakowski, przypominając, że docelowo można zakładać, iż bio-LNG za niedługi czas może stanowić nawet 20 proc. rynku paliw w zielonym transporcie.

Michał Wekiera, dyrektor wykonawczy w Polskim Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreślał z kolei, że jest optymistą, jeżeli chodzi o zmiany w sektorze transportowym, ale „branża chciałaby mieć wybór”. Zdaniem przedstawiciela PZPM „na pewno zredukujemy CO₂, bo to się opłaca”.

– Oszczędzimy na energii, obniżymy koszty, staniemy się konkurencyjni. Prawie 80 proc. transportu wykonywane jest na kołach. Według ostatnich danych około 30 proc. towarów w UE jest przewożone przez polskie firmy. To kluczowa sprawa dla polskiej gospodarki – wskazał Michał Wiekiera.

Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych zwrócił uwagę na kwestię dostosowania się firm do wymogów UE.

– Szacuje się, że w pojazdach elektrycznych znajduje się jedną trzecią części mniej w porównaniu do pojazdu z napędem tradycyjnym, Te firmy muszą bardzo szybko dopasować portfolio, aby poradzić sobie na rynku motoryzacyjnym, i to w niezwykle niesprzyjających okolicznościach gospodarczych – stwierdził dyrektor Bęben. –  W tym roku 23 proc. europejskich producentów części motoryzacyjnych zanotuje straty. W przyszłym roku będzie to ok. 27 proc. Jeśli do obecnie notowanych problemów i wyzwań dodamy presję regulacyjną to perspektywy są niezwykle pesymistyczne – dodał. W jego opinii należy dążyć do neutralności klimatycznej z poszanowaniem interesów społeczno- gospodarczych.

– Pamiętajmy, że 8 proc polskiego PKB to branża motoryzacyjna. Nie wolno zabić tej kury, znoszącej złote jajka. Nie powinniśmy stawiać wyłącznie na jedną technologię, gdy znaczny wkład do obniżania emisji CO2 i spalin mogą wnieść także inne. To nie technologia jest problemem tylko emisje CO₂ czy spalin, i to z nimi powinniśmy walczyć. – apelował Tomasz Bęben.

– Branża się zgadza co do celu, czyli dążenia do zmniejszania emisji CO₂. Ale nie zgadzamy się co do wyboru narzędzi do jego realizacji. Forsowana przez polityków elektryfikacja transportu nie jest i nigdy nie powinna być jedynym sposobem na zmniejszenie śladu węglowego w drogowych przewozach rzeczy – wskazał Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Według niego, a podano to również w raporcie „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, w naszym kraju ograniczono emisję CO2 o 30 proc.

– Chcemy zmniejszać emisję CO₂ i już robimy to skutecznie, bez unijnego przymusu – powiedział prezes Wroński. – W transporcie mamy do czynienia z ok. 20 proc. tzw. pustych przejazdów, m.in. z powodu Pakietu Mobilności. Jeżeli zwiększymy w tym obszarze efektywność, wtedy zmniejszy się emisyjność o kolejne kilkanaście proc. – dodał przedstawiciel „Transportu i Logistyki Polska”.

– Ważne jest, żeby zachować neutralność technologiczną, a nie odgórnie decydować o jednym kierunku zmian. Zielony transport to kluczowa sprawa dla polskiej gospodarki i należy zmiany przeprowadzać rozsądnie – podsumował debatę Leszek Wiwała, prezes, dyrektor generalny POPiHN.

Źródło informacji: PAP MediaRoom

Czytaj także:
- Zielony transport. Stan obecny i perspektywy
- Elektryczne modele T i C od Renault Trucks
- Shell i Ionity rozwijają sieć ładowarek elektrycznych o dużej mocy