Czy premetro rozwiąże problemy komunikacyjne w Krakowie?

Krakowski transport publiczny
Kraków posiada pozycję regionalnego lidera nowoczesnych usług dla biznesu, co wiąże się z wieloma inwestycjami, które zmieniają tkankę miejską. Potrzeby transportowe Krakowa z biegiem lat będą systematycznie rosnąć, ze względu na migracje ludności i dalszy wzrost liczby mieszkańców. Te czynniki przemawiają za stworzeniem nowoczesnego i sprawnego systemu transportowego.

- Aktualnie transport zbiorowy w Krakowie składa się z sieci autobusowej i tramwajowej, dodatkowo wspomaganej przez transport kolejowy oraz prywatnych przewoźników. Sieć tramwajowa boryka się kilkoma istotnymi problemami. Wyzwaniem jest m.in. niedostateczna gęstość na północy miasta, ograniczona przepustowość I obwodnicy, czy rosnąca liczba wykolejonych pojazdów - wskazuje Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska.

Problemem transportu szynowego w Krakowie jest także średnia prędkość eksploatacyjna krakowskich tramwajów. W 2017 r. wyniosła ona 14,2 km/h, natomiast w 2003 r. było to 15 km/h. Dotyczy to nie tylko tych pojazdów - średnia prędkość eksploatacyjna autobusów jeszcze w 2006 r. była zauważalnie wyższa (18 km/h), zaś w 2017 r. niemalże zrównała się ze średnią prędkością tramwajów (15,2 km/h). Najwyższe średnie uzyskiwane są przez Krakowski Szybki Tramwaj - około 20,5 km/h (wartość ta powinna wynosić powyżej 24 km/h) - wynika z danych podanych w jednym z numerów czasopisma "Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport".

- Ważną barierą we wzroście średnich prędkości eksploatacyjnych tramwajów są odcinki trasy w rejonie śródmieścia. Na ulicach, w których torowisko nie jest wydzielone z jezdni, wydłuża się czas przejazdu i dochodzi do opóźnień. Przyczyną są głównie torowiska blokowane przez m.in. nieprzepisowo parkujące samochody - wskazuje Michał Bogucki. - Bezkolizyjny przejazd na odcinku centralnym może przynieść znaczącą poprawę czasu przejazdu tramwajów. Nasze prace nad "Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie" rozpoczęły się już w 2018 roku - dodaje.

Dlaczego premetro?
W ramach "Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie" opracowano 7 przebiegów tras. Każdy z wariantów analizowany był pod kątem 6-7 opcji realizacji. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem 3 możliwych środków transportu - oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów, m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera. Na tej podstawie wybrano 3 najdogodniejsze rozwiązania. Łącznie zweryfikowano ponad 300 km możliwych wariantów.
W kolejnym kroku opracowano szczegółową koncepcję 3 wariantów - doprecyzowano rozwiązania techniczne, w tym umiejscowienie przystanków, stacji i przebiegu linii. Przeanalizowano także sposób zasilania każdego z wariantów, technologię realizacji oraz dobrano tabor odpowiedni dla przewidywanych potoków pasażerskich. Prace prowadzono w ścisłej współpracy ze specjalistami w zakresie ochrony zabytków, ekspertami z Politechniki Krakowskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Urzędem Miasta. Był to najtrudniejszy etap ze względu na troskę o wielowiekową tradycję i dorobek historyczny Miasta Krakowa, który wymagał licznych konsultacji i uzgodnień. W ramach tylko tego etapu przygotowano aż 8 rewizji całej dokumentacji projektowej. Wykonano ponad 1100 stron analiz technicznych i ponad 280 rysunków projektowych dotyczących zagospodarowania terenu (czyli wyjść, korytarzy podziemnych i stacji) oraz modele 3D.
Następnie przygotowano kosztorys, analizę środowiskową (ocenę oddziaływania inwestycji na środowisko), analizę instytucjonalną (czyli jaki podmiot powinien taką inwestycję w przyszłości realizować) oraz harmonogram przetargów i realizacji budowy. Analiza kosztów uwzględniała zarówno koszty inwestycyjne związane z wybudowaniem danego wariantu, jak i również koszty eksploatacyjne związane z jego utrzymaniem. Zweryfikowano także czy miasto będzie w stanie ponieść bieżące wydatki związane funkcjonowaniem danego wariantu.

- Przygotowanie tak ogromnego projektu, który zmienia oblicze tkanki miejskiej to duża odpowiedzialność. Na koniec prac - w II kwartale 2021 r. - zarekomendowaliśmy rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych - tłumaczy Michał Bogucki. - Optymalny okazał się wariant szybkiego tramwaju premetra - tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych. Wariant ten spełniał wszystkie najważniejsze założenia (np. bezkolizyjne pokonywanie newralgicznych odcinków i większa prędkość przejazdowa), a jednocześnie jest efektywniejszy kosztowo i możliwy do finansowania w ramach założeń planu finansowego miasta - dodaje.

Analizowany wariant premetra wahadła, nie znalazł uzasadnienia inwestycyjnego. Atrakcyjną formą był wariant metra - rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne, jednak nie wpisujące się w aktualne założenia planu finansowego miasta.

Źródło: ILF Consulting Engineers Polska

O transporcie miejskim czytaj także:
- Autobusy Solarisa w kolejnym hiszpańskim mieście
- Rowery cargo w logistyce miejskiej. Efemeryda czy przyszłość?
- Pierwsze miasto w Polsce z autobusem wodorowym
- Huby Mobilności - nowa era mobilności miejskiej