Iwo Nowak: Stan polskich dróg znają najlepiej ich użytkownicy i ich opinie są powszechnie znane. W przypadku jakichś większych "potknięć" w realizacji założonego harmonogramu budowy i remontów naszych szlaków komunikacyjnych najczęściej tłumaczy się w prasie, radiu i telewizji aktualny szef Resortu Infrastruktury, choć czasem chyba nie za swoje grzechy?
Janusz Piechociński: Kierowanie Resortem Infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym. Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany minister, a przecież wiadomo, że obecna infrastruktura drogowa jest ciągle efektem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. Powszechnie i słusznie, nie tylko w świecie polskiej polityki i samorządu, wskazuje się infrastrukturę jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej i społecznych oczekiwań i kosztów. Kiedy jednak przychodzi wybierać, to przez lata wygrywała logika: za brak 50 czy 100 km autostrady czy drogi ekspresowej nikt rządu nie obali, podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
I. N.: Tym razem na celowniku jest min. Cezary Grabarczyk…
J. P.: Drogowe procesy inwestycyjne to obszary, za które konstytucyjnie odpowiada minister Grabarczyk, są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę, a w polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników. "Efekt odłożonego przecięcia wstęgi" przy często nieporównywalnych dla ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, zawartość harmonogramów pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność "pozadrogowej" administracji publicznej), niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.
I. N.: Wspomniał Pan o dobrym prawie. Bez tego chyba trudno mówić o rozpoczynaniu czegokolwiek w dłuższej perspektywie? Szczególnie długotrwałego procesu inwestycyjnego w polskim drogownictwie.
J. P.: Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono "specustawę" drogową, a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury, dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi i decyzję o pozwoleniu na budowę zastąpiła decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji. Uregulowano również kwestię tak zwanego "słusznego odszkodowania". Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji - Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji, zarówno gminnych (takich jak budowa mostów czy wiaduktów), jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano martwą wcześniej Ustawę o partnerstwie publiczno - prywatnym. Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych, pozwalając na dokonywanie korekt w treści ogłoszenia. Wdrożono uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa [w] procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak, aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku, w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków poprzez emisję obligacji na nowych warunkach. W tym obszarze minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i całego Sejmu, dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów czy braku rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero pod koniec drugiego roku rządzenia uporządkowano system formalno - prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005 - 2006, szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych, prawne bariery przygotowania i realizacji budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane już w I połowie 2008 roku.

Transport we współczesnej logistyce jest niezmiernie ważnym elementem, który często warunkuje powodzenie realizacji oraz wpływa znacząco na ocenę zarządzania całą logistyką.

Określenie logistyk to w dalszym ciągu bardzo pojemny termin, podobnie jak sama logistyka. Podejmując się naszkicowania, chociaż w zarysie, obrazu sytuacji logistyki - zarówno pod względem samej edukacji logistycznej, jak i przygotowania kadr na potrzeby praktyki gospodarczej - już na początku należy zaznaczyć, iż nie jest to zadanie wcale łatwe. Jednocześnie należy zdać sobie sprawę z faktu, że prezentowane podejście może przyczynić się do zainicjowania dyskusji w środowisku. Chociaż akurat to nie powinno być traktowane jako zarzut. Nic tak bowiem nie przyczynia się twórczej dyskusji, jak odmienność głoszonych w niej poglądów. Tak jednak czy inaczej, obraz ten nie jest ani nazbyt idylliczny, ani też rysujący się w zbyt ponurych kolorach.