Certyfikaty bezpieczeństwa HGV dla pojazdów ocenionych, zgodnie z zasadami DVS, od zera do dwóch gwiazdek, stracą ważność o północy 27 października 2024 roku. Jeżeli przewoźnik w dalszym ciągu będzie chciał operować wyżej wymienionymi pojazdami w obszarze Londynu, będzie zmuszony dostosować je do nowych zasad „Progressive Safe System”.

W branży tak dynamicznej jak sektor TSL nietrudno o nieuwagę w czytaniu umów. Niedbalstwo może być brzemienne w skutkach, jeśli zleceniodawca wykaże się dużą „kreatywnością” w zakresie kar umownych. Ekspert TC Kancelarii Prawnej - Maurycy Kieruj - podpowiada, o czym pamiętać, by nie wpaść w pułapkę kar umownych i uniknąć dochodzenia swoich praw przed sądem.

Od 22 lutego 2022 roku wszystkie importowane do Polski odpady będą objęte systemem SENT. Rozporządzenie, które wejdzie w życie zmieni wcześniejsze i dotyczy towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi SENT.

Nie bez przyczyny transport i spedycję uznaje się za jedne z najważniejszych obszarów gospodarki. Są niezbędnym elementem funkcjonowania wielu innych branż - realizują regularne dostawy towarów, zaopatrują sklepy i zakłady. Jednocześnie przewóz towarów generuje ryzyko powstania szkody. Szczególnie wtedy, gdy mowa o przewozie transgranicznym. Które przepisy prawne regulują usługi przewozowe? Jaki reżim został przewidziany przez ustawodawcę? Oto najważniejsze informacje o odpowiedzialności ze strony przewoźnika.

Niniejsze opracowanie prawne stanowi kontynuację poprzedniej publikacji poświęconej odpowiedzialności nadawcy za szkody w przewozie wynikające z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku. Poprzednie opracowanie odnosiło się do uregulowań krajowego (polskiego) prawa przewozowego. Warto, więc dokonać oceny w jaki sposób tę samą kwestię odpowiedzialności za szkody wynikłe z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków, reguluje międzynarodowe prawo przewozowe – Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR)?

Wieloletnia obserwacja funkcjonowania branży TSL pozwala postawić tezę, iż przytłaczająca większość szkód w przewozie wynika z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków. Najczęściej uszkodzeniu ulegają tzw.: ładunki podatne na zgniatanie (nacisk), czyli w praktyce przytłaczająca większość wszystkich transportowanych ładunków. Przyczyna taka wynika z trzech typów błędów generowanych w procesie organizacji przewozu:

a) zgłoszenie nieprawidłowego zapotrzebowania na środki transportowe,

b) zgłoszenie nieprawidłowego zapotrzebowania na środki unieruchamiania ładunków,

c) brak wskazania  właściwej metody wykorzystania środków mocujących.

Rodzi się więc naturalne pytanie - kto ponosi odpowiedzialność za szkody wynikające z nieprawidłowości unieruchomienia ładunków w przewozie – a więc na kim w łańcuchu przewozowym spoczywa obowiązek doprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym powyższych trzech parametrów.

Od początku 2013 roku weszły w życie przepisy prawa, których konsekwencją będzie zwiększenie obciążeń publiczno-prawnych nakładanych na firmy z branży TSL. Są to między innymi przepisy określające maksymalne i minimalne stawki podatków od środków transportu oraz nowe przepisy o homologacji pojazdów i części samochodowych.