Z prądem czy pod prąd? Jakie branże skorzystają na elektryfikacji?

Omawianie tematu samochodów elektrycznych – osobowych czy ciężarowych – powinno zaczynać od zastrzeżenia, że przedstawiane dywagacje dotyczą wyłącznie obecnego stanu technologii. A jak będzie wyglądała przyszłość?

Nie jest to jednak ucieczka od odpowiedzialności za słowa, lecz trzeźwe spojrzenie na rzeczywistość. Choć samochody elektryczne budowano już w XIX w., to powszechna elektromobilność jest z nami krótko i rozwija się bardzo dynamicznie. Samochody elektryczne sprzed 10 lat i te prezentowane obecnie dzieli przepaść w kwestii osiągów i zasięgu. Producenci nieustannie poszukują rozwiązań, które będą gwoździem do trumny pojazdów spalinowych, zapewniając elektrykom zasięg i czas ładowania porównywalny z tym, ile zajmuje tankowanie diesla i jak daleko można nim pojechać bez odwiedzania stacji paliw.

Jestem z miasta, to widać, ale nie słychać

Branżą, w której już teraz elektryki coraz skuteczniej podgryzają spalinowe samochody użytkowe są usługi komunalne i transport publiczny. Mamy tu spełnione kluczowe punkty, które niwelują słaby punkt elektryków, czyli kwestię zasięgu przy wysokich prędkościach i dużym obciążeniu ładunkiem.

W miastach napęd elektryczny jest bardzo efektywny. Zużywa energię tylko w czasie jazdy, nie emituje spalin, jest znacznie cichszy i bardziej komfortowy w jeździe. Silniki na prąd są bardzo elastyczne i pozwalają na swobodne, dynamiczne rozpędzanie już od startu. Jednocześnie przy niskich prędkościach rozwijanych w miastach zużycia energii nie potęgują opory powietrza, jakie występują np. podczas jazdy autostradowej.

Do tego dochodzi kwestia dostępności infrastruktury do ładowania i występowanie przedziałów czasowych, pozwalających na uzupełnianie energii w akumulatorach. Już obecnie w dużych miastach są eksploatowane autobusy elektryczne, które są doładowywane podczas krótkich przerw na pętlach. Podobnie jest ze śmieciarkami, które mogą „zatankować” prąd podczas opróżniania. Obecnie szybkie ładowarki mają wystarczającą wydajność, by w ciągu kilkunastu minut dodać ciężarówce kilkadziesiąt kilometrów zasięgu. To w zupełności wystarczy, by śmieciarka czy autobus mogły pracować w takim trybie praktycznie bez przerwy, przez całą dobę.

Możliwość pracy o każdej porze to także jedna z zalet pojazdów elektrycznych w kontekście zastosowań komunalnych czy miejskich. Cichy napęd, również podczas napędzania osprzętu, powoduje, że pojazdami na prąd można dowozić towar, wywozić nieczystości czy też wykonywać inne prace w miastach również po zmroku, nie wywołując przy tym wściekłości okolicznych mieszkańców.

W przypadku zastosowań komunalnych korzyść płynie także z możliwości uzupełniania energii z własnej instalacji fotowoltaicznej. Przykładowo, firma wywożąca śmieci może mieć na bazie panele słoneczne oraz magazyn energii, które w ciągu dnia będą produkować prąd, który w nocy posłuży do naładowania akumulatorów w elektrycznych śmieciarkach.

Branżę komunalną na życie z prądem skazać mogą nie tylko względy praktyczne, lecz również przepisy. Już obecnie część floty wykorzystywanej do realizacja zadań komunalnych muszą stanowić pojazdy z tzw. napędem alternatywnym. Należy się spodziewać, że legislacja będzie zmierzać w kierunku zwiększenia udziału samochodów elektrycznych w usługach publicznych.

W dzień pracuję, w nocy ładuję

Relatywnie niewielkie dzienne przebiegi, przerwy od pracy trwające od wieczora do rana, a także jazda z relatywnie niską prędkością. Tak wygląda praca kurierów czy kierowców w branży dystrybucyjnej. Jeżdżą głównie w miastach, przede wszystkim w godzinach pracy sklepów czy urzędów, a w nocy ich samochody stoją.

To także idealny scenariusz do wykorzystania samochodu elektrycznego. Jeśli jeszcze da się to połączyć z wykorzystaniem energii ze zrównoważonych źródeł, np. instalacji fotowoltaicznej, to możemy jeździć znacznie taniej niż samochodem na paliwa kopalne.

Od do, regularnie

Zasięgi, jakie obecnie oferują elektryczne ciężarówki nie pozwalają na efektywne prowadzenie transportu międzynarodowego na długich dystansach. Realnie, z obciążeniem, ciągnik siodłowy jest w stanie pokonać około 300 km. Sieć ładowarek jest zbyt rzadka, by umożliwić ciągłą jazdę i ładowanie w czasie określonych przepisami przerw w pracy.

Są jednak branże, w których te 300 km już w zupełności wystarczy. W Szwecji, jedna z firm kurierskich korzysta z elektrycznych ciągników siodłowych na trasie między portem, a centrum przeładunkowym. Dystans dzielący te dwa punkty to około 200 km. Z kolei czas potrzebny na załadunek i rozładunek pozwala na uzupełnienie energii w akumulatorach. W takim scenariuszu elektryczne, bezemisyjne ciężarówki są w stanie bez problemów obsługiwać zadania transportowe.

Nie kupuj, wynajmuj

Samochody specjalistyczne, z zabudowami przystosowanymi do realizacji ściśle określonych zadań, często są eksploatowane przez długie lata, jeśli nie dekady. To zupełne przeciwieństwo transportu międzynarodowego, w którym wiele firm eksploatuje ciągniki w cyklach trzy- lub pięcioletnich łącząc to np. z finansowaniem w formie wynajmu długoterminowego.

Rzecz w tym, że wynajem długoterminowy jest również, jeśli nie bardziej, korzystnym narzędziem w przypadku pojazdów elektrycznych. Diesle, ich awaryjność, utratę wartości i długoterminowe koszty eksploatacji przedsiębiorcy mają doskonale rozpracowane i policzone. Pojazdy elektryczne są nadal pewną niewiadomą. Trudno oszacować każdy składnik TCO. Co więcej, technologia zmienia się tak szybko, że rozchwytywany dziś model, za trzy cztery lata może być nieatrakcyjny na rynku wtórnym, a co za tym idzie dużo stracić na wartości.

Przedsiębiorcy wynajmujący pojazdy elektryczne sa wolni od takich problemów i zagwozdek. Po zakończeniu okresu użytkowania mają pełną swobodę decyzji – mogą oddać pojazd, wykupić go lub ewentualnie przedłużyć wynajem. Słowem, nie ponoszą ryzyka związanego z ewentualną odsprzedażą i utratą wartości.

Długi dystans, daleka przyszłość

Sektorem, który jest obecnie najdalej od korzystania na elektryfikacji transportu, jest branża transportu długodystansowego i międzynarodowego. Programy budowy europejskiej sieci ładowarek dopiero raczkują i jeszcze sporo czasu upłynie, zanim ich gęstość i wydajność będą wystarczające. Do tego dochodzi kwestia zużycia energii, a więc również zasięgu. Ciągnięcie 40-tonowego zestawu z prędkością 80 i więcej km/h powoduje, że obecnie stosowane akumulatory błyskawicznie robią się puste. Błyskawicznie to w tym wypadku około 300 km, co wypada gorzej niż blado w porównaniu do zasięgu dieslowskich ciągników.

Niemniej jednak ta sytuacja może się wkrótce zmienić. Zależy to jednak od postępów w rozwijaniu technologii ogniw. Już obecnie producenci eksperymentują oraz intensywnie pracują nad akumulatorów solid state. To baterie półprzewodnikowe, w których nie stosuje się elektrolitu. Tyle teorii. W praktyce takie ogniwa oferują większy zasięg, mają mniejszą masę i pozwalają na błyskawiczne uzupełnianie energii. Czy tego typu ogniwa będą game-changerem, który spowoduje, że transport międzynarodowy przejdzie na elektryczność? Czas pokaże czy tak się stanie.

Źródło: Truck Care/Credit Agricole