Wodór to przyszłość transportu towarowego

Roy van Son, Alternative Fuel Manager w Eurowag: Zalety e-samochodów wciąż przeważają nad niedociągnięciami, do których należy zasięg i szybkość ładowania akumulatorów. Jeśli spojrzymy na transport towarowy, nie musimy martwić się ofertą e-ciężarówek, ale zamiast tego powinniśmy martwić się o czas, czyli obowiązkowe przerwy dla kierowców. Łączy się to z inną kwestią związaną z czasem, jaką jest szybkość ładowania. Bez względu na to, jak szybkie (mocne) stacje ładowania zbudujemy na postojach autostradowych, problem będzie się powtarzał.

Zgodnie z podstawową matematyką - jeżeli jazda autostradą potrwa minimum 4,5 godziny, ciężarówka musiałaby być wyposażona w akumulator o pojemności nie mniejszej niż 675 kWh. Aby mogła się naładować przed jazdą po obowiązkowej 45-minutowej przerwie, potrzebna byłaby stacja ładowania o mocy około 1000 kW. Jednak transport długodystansowy wymaga również ciągników drogowych, które mogą jechać do 10 godzin, pokonując jednorazowo około 800 km. Oznaczałoby to konieczność stosowania akumulatorów o pojemności około 1500 kWh i mocy ładowania co najmniej 1350 kW Musimy to pomnożyć przez kilkaset ciężarówek, które mogą zaparkować na postoju przy autostradzie, a warto zaznaczyć, że na największych parkingach autostradowych każdej nocy parkuje nawet 400 ciężarówek. Niezależnie od prędkości ładowania, na każdym takim postoju musiałaby znajdować się niewielka elektrownia, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię. Dlatego elektromobilność lepiej nadaje się do krótkodystansowego transportu towarowego.

W świetle takich obliczeń nie powinno dziwić, że firmy zajmujące się transportem długodystansowym ciężarówek badają inne opcje, niż elektromobilność - kluczową z nich jest wodór. Warto zauważyć, jak ściśle powiązane są napędy wodorowe i elektryczne. Wodór nie spala się w silniku, ale reaguje z powietrzem, wytwarzając energię elektryczną (i czystą wodę jako produkt uboczny). Pojazdy wodorowe są zatem również napędzane silnikami elektrycznymi. Jednak nawet one nie mogą obejść się bez akumulatorów, które służą jako rezerwa w sytuacjach, gdy ogniwo paliwowe nie może zapewnić wystarczającej mocy, zwłaszcza gdy w pełni załadowane zestawy wjeżdżają na strome wzniesienia.

Wszyscy główni producenci samochodów ciężarowych są zaangażowani w rozwój ciężarówek napędzanych wodorem, ponieważ ich sposób działania jest praktycznie identyczny jak pojazdów napędzanych olejem napędowym. W zależności od ciśnienia wodoru w zbiornikach, ciężarówka napędzana wodorem może przejechać od 400 do 800 km, a tankowanie wodorem nie trwa dłużej, niż tankowanie oleju napędowego. Ciężarówki długodystansowe ze zbiornikami skroplonego wodoru mają teoretyczny zasięg do 1000 km.

Niewystarczająca infrastruktura napełniania stanowi największą przeszkodę dla rozwoju napędu wodorowego w transporcie towarowym. Wysokie ciśnienia przechowywania oraz naturalne właściwości wodoru sprawiają, że jego obsługa jest trudniejsza. Ze wszystkich substancji chemicznych wodór ma najniższą gęstość, a jego cząsteczki są tak małe, że przenikają przez uszczelnienia w rurociągach, które w innym przypadku można bezpiecznie wykorzystać (na przykład do gazu ziemnego).

Najbardziej rozwinięta infrastruktura napełniania wodorem znajduje się obecnie w Azji Południowo-Wschodniej, a około dwieście stacji paliw jest również rozsianych po Europie, znajdują się głównie w Niemczech i we Francji. Jednak w całej Unii Europejskiej planuje się budowę kolejnych stacji tankowania wodoru, dlatego może on stać się paliwem przyszłości.