Unijne pertraktacje a sprawa Polski

Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców:

Nie ma wiążących obliczeń, jak bardzo regulacje zawarte w pakiecie mobilności odczuje przewoźnik z Polski i wydaje się, że nie są one niezbędne, aby przewidzieć możliwe skutki. Aktywność polskich transportowców na arenie międzynarodowej pokazuje, że zarówno w przewozach cross trade, jak i kabotażu jesteśmy liderem w krajach Wspólnoty, co przekłada się na PKB, którego filarem jest między innymi transport drogowy. Przedsiębiorcy z Europy Środkowo-Wschodniej zostaną zepchnięci na peryferia, jeśli będą wprowadzone obostrzenia dotyczące wykonywania kabotażu lub konieczność bezwzględnego powrotu kierowców czy pojazdów do kraju po trzech tygodniach w trasie. Mniejsze firmy nie będą mieć czasu na adaptację do nowych warunków, ani pieniędzy by utrzymać płynność finansową.
Według danych Eurostat, Polska odpowiedzialna jest za przewożenie rocznie około 266,7 mln ton towarów w ramach systemu transportu po drogach Europy. Dalej jest Holandia 132,5 mln ton, oraz Niemcy 122,6 mln ton. Skoro obsługujemy 22,6 proc. rynku międzynarodowych przewozów drogowych i około 40 proc. wszystkich kabotaży, to kto będzie jeździł zamiast kierowców ciężarówek na polskich numerach rejestracyjnych?
Jak wynika z badania OCRK, największym wyzwaniem dla polskich przewoźników jest właśnie brak rąk do pracy. W 2018 roku na ten problem wskazało blisko 20 proc. pracodawców, a w 2019 aż 50 proc. Pakiet mobilności w obecnym brzmieniu tylko pogorszy sytuację. Jeżeli kierowcy będą zobligowani w przyszłości do bezwzględnego powrotu do kraju zamieszkania raz na cztery tygodnie, zwiększy się liczba tak zwanych pustych przejazdów, a luka między popytem a podażą na usługi przewozowe tylko wzrośnie. Zwiększy się też znacznie ruch na drogach, co wpłynie niekorzystnie na środowisko oraz bezpieczeństwo, a firmy, które wyspecjalizowały się w dalekich trasach, po prostu znikną z rynku. Polski kierowca potrafi w ciągu roku okrążyć Ziemię ponad dwa razy, pokonując 87 tys. kilometrów², podczas gdy Francuzi czy Belgowie są zdecydowanie krótkodystansowi. Kto zatem będzie za nich jeździł?
Najczęściej poruszaną kwestią wydaje się temat odpoczynków tygodniowych. Oprócz przedsiębiorstw transportowych nie można zapomnieć o samych kierowcach, dla których proponowane zmiany też będą miały bardzo duży wpływ. Co ciekawe, w wielu obszarach stanowisko właścicieli firm transportowych, jak i pracowników jest takie samo. Na przykład czy odpoczywanie poza kabiną pojazdu jest konieczne? Komu ten przymus miałby się tak właściwie przysłużyć? Przedsiębiorcom transportowym, którzy inwestują w coraz lepiej wyposażoną flotę czy kierowcom, którzy zostaną zobligowani do noclegów w warunkach często gorszych niż kabina ciężarówki, bo infrastruktura parkingów nie jest dostosowana do przyjęcia tylu truckerów na drogach Europy?
Kolejny przymus to konieczność powrotu do "bazy" w ściśle określonym czasie. To jeden z głównych elementów pakietu mobilności, którego przewoźnicy obawiają się najbardziej.
Zagraża on płynności finansowej firm, które wyspecjalizowały się w dalekich przewozach transgranicznych. Spowoduje utratę wielu kontraktów, a także wzrost kosztów prowadzenia działalności. Małe firmy zlokalizowane na peryferiach Europy po prostu upadną lub wielkim kosztem przeniosą swoje siedziby do krajów na Zachodzie i w środkowej części kontynentu. Cross trade realizowany wschodnioeuropejskimi przewoźnikami w krajach wysokorozwiniętych, jak Francja czy Niemcy przynosi największe dochody. Zatem powrót, wynikający z nieprzemyślanego prawa, wymusi na właścicielach firm ściągnięcie samochodu często bez załadunku po trzech lub czterech tygodniach w trasie. Oprócz wzrostu CO₂ na drogach, przyczyni się to do spadku rentowności małych i średnich przedsiębiorstw, a także może spowodować zatory na drogach, opóźnienia na granicach, problem z niedoborem kierowców. To same straty, a jednak nikt w Parlamencie Europejskim nie zadbał o to, by odpowiednio zbadać skutki takich zmian i zapytać, co sądzą osoby, które na co dzień przewożą towary, dzięki którym gospodarki krajów Starej Unii tak dobrze prosperują.
Wszelkie działania, które pozwolą na nowo rozpocząć dyskusję na temat zasadności niektórych zapisów w nowym prawie drogowym, proponowanym przez unijnego legislatora, są potrzebne. Wydaje się bowiem, że mieszkańcy państw założycielskich Wspólnoty nie zdają sobie sprawy, że konsekwencje pakietu mobilności bezpośrednio odczują również prowadzone przez nich firmy.

¹ Artykuł profesora Petera Klausa opublikowany w Deutsche Verkehrs-Zeitung, 2019.
² Badanie OCRK, Kim jest kierowca ciężarówki w Polsce, 2018.