Czas na remanufacturing

Karolina Werner-Lewandowska, Katedra Zarządzania Produkcją i Logistyki na Wydziale Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej: Na pytanie o perspektywę rozwoju remanufacturingu w Polsce odpowiem na przykładzie branży samochodowej. Remanufacturing części samochodowych jest przedmiotem badań projektu badawczego „Zrównoważony rozwój w procesie wtórnego wytwarzania (SIRO)", realizowanego na Wydziale Inżynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Rozwój remanufacturingu części samochodowych w Polsce determinowany jest przede wszystkim wprowadzeniem do krajowej legislacji wymogów Unii Europejskiej, a w szczególności przepisów Parlamentu Europejskiego i Rady w postaci Dyrektywy 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie samochodów wycofanych z eksploatacji. Dodatkową determinantą jest rosnąca świadomość producentów i użytkowników samochodów w zakresie ochrony środowiska. Wielu producentów samochodów osobowych, oferuje swoim klientom części samochodowe po fabrycznej regeneracji. Dla przykładu: koncern Toyota proponuje kompletne regenerowane sprzęgła, alternatory, przekładnie kierownicze, rozruszniki, silniki/głowice, sprężarki klimatyzacji. Według zapisów, we wspomnianej Dyrektywie, od 1.01.2015 r. dla wszystkich wycofanych z użytku pojazdów wskaźnik ponownego wykorzystania i odzysku powinien wynosić minimum 95% średniej masy pojazdu, a wskaźnik ponownego wykorzystania i recyklingu minimum 85%. Natomiast wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji będą musiały być przekazane do autoryzowanych zakładów demontażu. Obowiązek ich przekazania będzie spoczywał na ostatnim użytkowniku, który otrzyma świadectwo zniszczenia pojazdu, a ono będzie niezbędnym dokumentem do wyrejestrowania samochodu. Ponadto od 2005 r. w Polsce obowiązuje Ustawa z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, zgodnie z którą każdy właściciel pojazdu wycofanego z eksploatacji może nieodpłatnie przekazać go przedsiębiorcy prowadzącemu stację demontażu lub do punktu zbierania pojazdów - pod warunkiem, że jest on kompletnie wyposażony, nie zawiera innych odpadów i jest zarejestrowany na terytorium Polski.

Jak wykazują dane statystyczne, od momentu wprowadzenia w Polsce ustawodawstwa dotyczącego recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, liczba stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów sukcesywnie wzrasta w każdym kolejnym roku. Na przestrzeni lat 2005-2012 liczba stacji demontażu zwiększyła się o 424 zakłady - z 360 stacji w 2004 r. do 784 zakładów w roku 2012.

Ponieważ samochody powyżej 21 lat stanowią największe zagrożenie dla otoczenia i w najbliższym czasie muszą być wycofane z eksploatacji, stanowią strumień wejściowy do procesu remanufacturingu części samochodowych. Jak wskazują dane statystyczne na przestrzeni lat 2004-2012, udział tej grupy wiekowej samochodów w polskim parku samochodowym wynosi średnio 25%. Z danych GUS wynika, że liczba samochodów osobowych powyżej 20 lat w latach 2004-2012 sukcesywnie sie powiększała, a udział procentowy tej grupy wiekowej w liczbie samochodów osobowych w Polsce w ostatnich latach nieznacznie wzrósł.

W ramach projektu SIRO wykonaliśmy prognozę dotyczącą struktury wiekowej samochodów osobowych w Polsce w roku 2020. Z naszych badań wynika, że w 2020 r. blisko 30% szacowanej liczby samochodów w Polsce będą stanowiły pojazdy ponad 20-letnie, co z punktu widzenia procesu remanufacturingu jest zjawiskiem pozytywnym. Wolumen strumienia wejściowego warunkuje rozwój tego procesu w Polsce. Im strumień ten będzie większy tym popyt na usługi remanufacturingowe będzie wzrastał. Struktura wiekowa parku samochodów osobowych może wynikać z zamożności mieszkańców danego kraju. W związku z tym, badając perspektywy rozwoju procesu remanufacturingu, badaliśmy zależności między poziomem przeciętnych miesięcznych dochodów na osobę w gospodarstwie domowym, a strukturą wiekową zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych.

Wyniki przeprowadzonej analizy okazały się zaskakujące, ponieważ im przeciętny Polak zarabia więcej, tym przybywa w Polsce samochodów w wieku 16-20 lat. Jest to dość ciekawe zjawisko, ponieważ mogłoby się wydawać, że jeśli przeciętny dochód na jedną osobę w gospodarstwie domowym wzrasta, to poziom życia podnosi się i kupowane są dobra materialne wyższej jakości. Ponadto liczba zarejestrowanych samochodów osobowych młodszych niż 5 lat, w niewielkim stopniu zależy od wzrostu miesięcznego dochodu przeciętnego Polaka. Powyższe spowodowane może być miedzy innymi takimi czynnikami, jak:
- wzrost inflacji,
- Polacy wydają dochód na dobra innej potrzeby, np. mieszkania,
- Polacy nie traktują posiadania nowszego samochodu jako przejawu polepszenia komfortu życia,
- dla przeciętnego Polaka, samochód starszy niż 16 lat, nadal pozostaje samochodem sprawnym,
- wzrost dochodów nie jest na tyle duży, aby przeciętny Polak mógł kupić samochód młodszy niż 16 lat.

Z perspektywy rozwoju remanufacturingu części samochodowych w Polsce, powyższe zależności mają charakter pozytywny i sugerują, że wolumen strumienia wejściowego do fabrycznej regeneracji pozostanie na zadowalającym poziomie.