Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2022 r.
- Oprac. T.J.
- Kategoria: Raporty i analizy
Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym poziomie, a wielkość ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową ulega zmniejszaniu. Wśród czynników, które mają bezpośredni wpływ na spadek przewozów ładunków i pracy przewozowej w żegludze śródlądowej, należy wymienić niedostateczne zagospodarowanie dróg wodnych oraz niekorzystne warunki nawigacyjne determinujące podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, tj. stosunkowo małą ładowność barek. Przekłada się to bezpośrednio na wolumen przewożonych ładunków. Przy niewielkiej skali przewozów żeglugą śródlądową, wolumen przewiezionych ładunków mierzony w tonach podlega dużym wahaniom wynikającym z charakteru tych przewozów.
Śródlądowe drogi wodne
Głównymi czynnikami determinującymi efektywność transportu wodnego śródlądowego są użeglownienie dróg wodnych i dostosowanie ich warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.
Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2022 r. wyniosła 3768 km (nie uległa zmianie w stosunku do 2021 r.), z czego 2523 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 656 km – skanalizowane odcinki rzek, 335 km – kanały, a 255 km – jeziora żeglowne. Eksploatowanych przez żeglugę było 3549 km (94,2%) dróg żeglownych. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym[1] (klasy IV i V) w 2022 r. spełniało w Polsce 5,5% długości dróg wodnych (206 km). Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2022 r. wyniosła 3562 km.
Tabor żeglugi śródlądowej
W Polsce w 2022 r. liczba pchaczy oraz holowników stanowiących tabor holowniczy żeglugi śródlądowej wyniosła 124 sztuki, tj. tyle samo co w roku poprzednim. Tabor pasażerski liczył 116 jednostek, tj. o 4 mniej niż rok wcześniej. Zmniejszyła się liczba barek z własnym napędem – o 9 jednostek (do 62), zwiększyła się natomiast liczba barek bez własnego napędu (barki do pchania) – o 3 jednostki (do 177). W strukturze rodzajowej taboru barkowego dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym (74,1% ogółu taboru barkowego), którymi w 2022 r. przewieziono 943,6 tys. ton ładunków (45,4% ogółu towarów przetransportowanych żeglugą śródlądową). W grupie taboru barkowego przeważały jednostki pływające o słabszych parametrach konstrukcyjnych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.
Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a dalsza eksploatacja możliwa jest jedynie dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2022 r. większość wykorzystywanych pchaczy (68,4%), ponad połowa barek do pchania (53,7%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979.
Przewozy w żegludze śródlądowej
Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym.
W 2022 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 2076,4 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 445,1 mln t∙km. Wartości te były mniejsze niż przed rokiem odpowiednio o 40,1% i 9,7%. Największy spadek przewozów ładunków oraz wykonanej pracy przewozowej w skali roku odnotowano w II kwartale (odpowiednio o 46,5% i 13,7%).
W 2022 r. średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 294,7 km (przed rokiem – 259,7 km), a w transporcie krajowym – 44,8 km (odpowiednio 22,8 km). W porównaniu z 2021 r. w transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 61,1% (do 667,7 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 23,5% (do 29,9 mln t∙km). Spadek przewozów ładunków odnotowano prawie we wszystkich grupach ładunkowych, w tym największy – w grupach: drewno i wyroby z drewna oraz korka (z wyłączeniem mebli), rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny. Wzrost odnotowano tylko w grupach maszyny i sprzęt gdzie indziej nieskalsyfikowany oraz koks i produkty rafinacji ropy naftowej.
W 2022 r. ponad połowa przewozów towarów zrealizowanych żeglugą śródlądową przez polskich armatorów odbyła się w ramach transportu międzynarodowego (67,8%). W stosunku do roku poprzedniego odnotowano spadek wielkości przewozów między portami zagranicznymi (o 16,7%), mimo to ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem był nadal dominujący i w 2022 r. wyniósł 82,2% (wzrost o 2,7 p. proc.). Zmniejszyły się przewozy ładunków eksportowanych (o 25,5%) oraz ładunków importowanych (o 45,2%). Eksport stanowił 14,4% ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym jego kierunkiem były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 81,0% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.
W strukturze przewożonych ładunków w 2022 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominowały towary z grupy rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa; torf, uran i tor (29,6%).
W 2022 r. w ruchu turystycznym 116 statków pasażerskich żeglugi śródlądowej przewiozło łącznie 1100,9 tys. osób, a wykonana praca przewozowa wyniosła 13548,7 tys. pasażeroki-lometrów, tj. więcej niż przed rokiem odpowiednio o 11,6% i 4,8%.
Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. W 2022 r. w rejestrach wypadków żeglugowych prowadzonych przez właściwe urzędy żeglugi śródlądowej odnotowano 12 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych.
Pełna treśc raportu znajduje się pod linkiem.
[1] Klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych zatwierdzona przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i EKMT w 1992 r.
Źródło danych: GUS.