Transport, pełniąc z jednej strony „służebną rolę” w stosunku do pozostałych dziedzin gospodarki (rozpatrywanej zarówno na szczeblu krajowym, jak i regionalnym), z drugiej stanowiąc fundament wszelkich jej funkcji, powinien służyć przemieszczaniu osób i ładunków zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Równowaga ta powinna być rozpatrywana w społecznej, ekologicznej, gospodarczej, przestrzennej oraz funkcjonalnej płaszczyźnie. System transportowy danego regionu ma na celu zaspokojenie, zgłaszanego przez jego mieszkańców oraz użytkowników, zapotrzebowania na usługi transportowe. Charakter potrzeb przewozowych społeczności danego regionu jest zróżnicowany, determinowany bowiem jest specyfiką danego układu i jego otoczenia, a także społecznymi i gospodarczymi uwarunkowaniami zachodzących w nim procesów. „Sprawny system transportu wpływa na wzrost aktywizacji gospodarczej i większą mobilność społeczeństwa, jest jednym z czynników stymulujących rozwój gospodarczy”1. Właściwie zaprojektowany i zorganizowany system transportowy danego regionu, z odpowiednią infrastrukturą transportową oraz odpowiednią siecią powiązań poziomych i pionowych, może przyczynić się do wzrostu konkurencyjności danego regionu, zarówno w skali mikro-, jak i makroekonomicznej.

Realizacja przewozów w żegludze śródlądowej jest uwarunkowana prowadzeniem kapitałochłonnych inwestycji infrastrukturalnych. Potrzeba rozbudowy i modernizacji dróg wodnych jest postulowana przez podmioty branżowe polityki transportowej. Na płaszczyźnie Unii Europejskiej podmiotem polityki transportowej jest Europejski Związek Przewoźników Rzecznych (European Barge Union (EBU)). W Niemczech interesy podmiotów gospodarki żeglugowej reprezentuje założony w 1974 roku w DuisburguRuhrort Federalny Związek Żeglugi Śródlądowej (Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)).

The present Czech ruling coalition within the election campaign promised „programme of budget responsibility“ that has been fulfilled mostly by cuts of public expenses, public investment included, with the excessive emphasis on awareness of heavy indebtedness of the Greece economy and its consequences.

Transport stanowi dział produkcji materialnej o bardzo dużym znaczeniu dla gospodarki każdego państwa. Obsługuje produkcję materialną, działalność nieprodukcyjną oraz zaspokaja określone potrzeby ludności. Transport umożliwia kooperację i specjalizację produkcji materialnej, a wiec - inaczej mówiąc społeczny podział pracy. Jest niezbędnym warunkiem każdej produkcji na skalę masową oraz istnienia rynku towarowego i gospodarki rynkowej.

Sytuację w transporcie drogowym w Polsce po okresie transformacji ustrojowej cechowała permanentna niestabilność krajowej legislacji, w tym wprowadzanie i liczne nowelizacje kluczowych aktów prawnych, naturalne i wymuszone bariery infrastrukturalne, wynikające z niskiego poziomu stanu wyjściowego oraz niskiego tempa rozwoju liniowej i punktowej infrastruktury transportowej, zmiany struktury własnościowej firm transportu drogowego, będące rezultatem upadku lub restrukturyzacji przedsiębiorstw państwowych oraz okresy lawinowego powstania przedsiębiorstw prywatnych, objętych koncesjonowaniem pojazdów, a następnie licencjonowaniem przedsiębiorstw. Na te uwarunkowania nałożyły się z jednej strony procesy powstania i rozwoju instrumentów finansowania inwestycji w środki transportu oraz rozwój rynku ubezpieczeń OCP w Polsce, a z drugiej strony rosnący fiskalizm wobec transportu drogowego.

Pomimo postępów poczynionych w ostatnich latach, polski transport lądowy nadal stoi wobec licznych wyzwań, które mogą stać się przeszkodą w osiągnięciu trwałego i zrównoważonego wzrostu oraz dalszej konwergencji z Unią Europejską. Osiągnięcie szybszego, trwałego i zrównoważonego rozwoju w sektorze transportu wymaga obecnie pilnych zmian w planowaniu wydatków oraz systemu zachęt dla podstawowych gałęzi transportu.

W dobie wciąż wzrastającej motoryzacji indywidualnej należy podejmować zdecydowane działania mające na celu ograniczenie wykorzystania samochodów osobowych i zachęcenie do korzystania z transportu publicznego. Korzystanie z alternatywnych form przemieszczania się umożliwia ograniczenie kongestii w miastach, co obecnie stanowi największy problem, przyczynie się również do zwiększenia bezpieczeństwa, ograniczenia hałasu i zanieczyszczenia środowiska. Lecz by zachęcić mieszkańców miast do korzystania z komunikacji miejskiej należy w pierwszej kolejności poprawić jakość usług tej formy transportu, umożliwić do nich dostęp oraz zwiększyć częstotliwość. Wszelkie dodatkowe działania, które służą poprawie funkcjonowania i wizerunku komunikacji miejskiej niosą za sobą dodatkowe koszty, które należy ponieść, aby te usprawnienia wprowadzić. Spośród form finansowania komunikacji miejskiej można wyróżnić, te, które służą pokrywaniu kosztów bieżącej działalności i realizacji zadań w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej jak również takie, gdzie przy wykorzystaniu funduszy własnych i obcych istnieje możliwość usprawniania i podnoszenia jakości infrastruktury i suprastruktury komunikacji miejskiej. Ograniczoność środków własnych wymusza konieczność szukania dostępu do środków zewnętrznych. Środki te mogą pochodzić ze źródeł publicznych lub komercyjnych.

Jednym z warunków efektywności ekonomicznej portów jest ciągłe ich dostosowywanie do zmieniających się warunków rynkowych. W przypadku portów polskich należy brać pod uwagę uwarunkowania rynkowe o skali globalnej, europejskiej i Regionu Morza Bałtyckiego. Te dwa ostatnie obszary są szczególnie istotne dla terminali portowych kierujących swoje usługi do klientów uprawiających żeglugę promową i tak zwaną żeglugę bliskiego zasięgu.

Jednym z podstawowych celów polityki transportowej jest zrównoważony rozwój transportu, uwzględniający ekonomiczną efektywność, ekologiczną racjonalność i społeczną zasadność (rysunek 1). Najnowsza Biała Księga “Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system”1 ujmuje wizję konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportowego do 2050 roku następująco: zapewnienie wzrostu sektora transportowego i zapewnienie mobilności przy jednoczesnym obniżeniu emisji zanieczyszczeń o 60% stworzenie efektywnej sieci do multimodalnego transportu pasażerów i ładunków między miastami równe szanse na całym świecie dla podróżowania na duże odległości i międzykontynentalnego transportu towarów ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy.

Zapewnia połączenia między poszczególnymi elementami łańcuchów dostaw. Sam w sobie stanowi ważne źródło zatrudnienia. Ze względu na złożony charakter systemu transportowego polityka tego sektora musi opierać się na długoterminowej wizji mobilności ludzi i towarów, zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Mobilność ma zasadnicze znaczenie dla jakości życia i dla konkurencyjności Europy. Mając na uwadze, że system transportowy to kompleksowa obsługa potrzeb przewozowych gospodarki i społeczeństwa danego regionu czy kraju, należy przy jego kształtowaniu brać pod uwagę wiele czynników, w tym między innymi jego wpływ na otoczenie. Mobilność pociąga, bowiem za sobą określone koszty dla społeczeństwa wynikające z jej negatywnego oddziaływania. Kluczowym elementem unijnej polityki transportowej od kilku lat jest kształtowanie mobilności z poszanowaniem zasad zrównoważonego rozwoju, to jest mobilności wolnej od szkodliwych skutków ubocznych. W obecnej sytuacji społeczno - gospodarczej zrównoważona polityka transportowa nabiera szczególnie ważnego znaczenia. Obszarem polityki, w którym należy dokonać dalszych postępów jest ochrona środowiska naturalnego, zwłaszcza w kontekście przeciwdziałania zmianom klimatu.