W I półroczu 2026 r. koleją z Chin do Polski przewieziono ponad 150 tys. TEU, o 45,1% więcej niż rok wcześniej (IntermodalNews na podstawie danych ERAI). To wyraźne odbicie, ale nie rekord. Wzrost liczy się od bardzo słabego 2025 r., wolumen wrócił mniej więcej do poziomu z 2024 r., a od wiosny dynamika słabnie. Tekst wyjaśnia, jak czytać te dane, skąd wziął się wzrost i jak zaplanować dostawy koleją na przełom roku.
Polska przejmuje niemal cały kolejowy import z Chin do UE
Kolejowa trasa z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś kończy się dziś prawie wyłącznie w Polsce. Według danych ERAI w opracowaniu Upply relacja Chiny–Polska odpowiadała w I półroczu 2026 r. za 97,6% przewozów Korytarza Północnego w kierunku wschód–zachód. Rok wcześniej było to 93,4%. W praktyce wzrost kolejowego importu z Chin do UE to dziś wzrost na polskiej granicy i w polskich terminalach.
Najważniejsze liczby zebrano w tabeli. TEU to jednostka miary równa kontenerowi 20-stopowemu; każdy wiersz ma inny zakres, więc wartości nie należy dodawać ani porównywać wprost.
| Wskaźnik | Okres | Wartość | Źródło |
| Przewozy Chiny → Polska | I półrocze 2026 | ponad 150 tys. TEU, +45,1% r/r | IntermodalNews (dane ERAI) |
| Udział relacji Chiny–Polska w kierunku wschód–zachód Korytarza Północnego | I półrocze 2026 | 97,6% (rok wcześniej 93,4%) | Upply (dane ERAI) |
| Tranzyt Chiny → Europa przez Kazachstan, Rosję i Białoruś | I półrocze 2026 | 165,0 tys. TEU, +39% r/r | ERAI |
| Chiny–Europa–Chiny, korytarz centralny | styczeń–sierpień 2026 | +22% r/r (po maju: +27%) | ERAI |
| Przewozy Chiny–Europa koleją, rekord | 2021 | ponad 618 tys. TEU | IntermodalNews (dane ERAI) |
Odbicie po słabym 2025 roku, nie rekord
Rok 2025 był dla kolei z Chin wyjątkowo słaby. W I półroczu 2025 r. przewozy Korytarzem Północnym w obu kierunkach spadły o 27% r/r, do 138 009 TEU (Upply, dane ERAI). W całym 2025 r. relacja Chiny–Polska straciła 12,7% i zamknęła się wynikiem 255 869 TEU (Upply, dane ERAI).
Tegoroczny wzrost liczy się od tej niskiej bazy. ERAI zaznacza, że wynik kierunku Chiny → Europa z I półrocza 2026 r. tylko nieznacznie przekracza poziom z I półrocza 2024 r. Do szczytu jest daleko: w rekordowym 2021 r. przewieziono tą drogą ponad 618 tys. TEU, a w 2025 r. – o połowę mniej (IntermodalNews na podstawie ERAI).
Słabnie też tempo. Według ERAI po pięciu miesiącach 2026 r. korytarz centralny, czyli trasa przez Rosję i Białoruś, rósł o 27% r/r, a po ośmiu miesiącach już o 22%. Skoro średnia od stycznia spadła, przyrost w miesiącach letnich musiał być wyraźnie niższy niż na początku roku.
Chińskie statystyki mierzą coś innego
W mediach często pojawiają się dane China State Railway Group o China–Europe Railway Express. Pokazują podobny trend, ale obejmują znacznie szerszy ruch – także do Rosji i innych krajów na trasie, a nie tylko do UE. W 2025 r. cały kolejowy eksport kontenerowy z Chin na zachód wyniósł 3,17 mln TEU, w większości do Rosji, a do Europy trafiło ok. 310,5 tys. TEU (IntermodalNews).
Chińska statystyka używa też innej miary: liczby pociągów China–Europe Railway Express. W I półroczu 2026 r. było ich ok. 11,2 tys. (+20% r/r), a przewieziono nimi 1,122 mln TEU (+16% r/r). W styczniu–sierpniu liczba kursów wzrosła o 15,9% r/r, wobec +29% w I kwartale (wszystko: China State Railway Group). Wnioski są dwa: kursów przybywa szybciej niż ładunku, a tempo słabnie podobnie jak w danych ERAI. Żadnej z tych liczb nie należy jednak przenosić wprost na relację Chiny–Polska.
Skąd wzrost: kryzys na morzu i jego wygasanie
Odbicie zaczęło się, zanim pojawił się kryzys na morzu. W styczniu–lutym 2026 r. chińskie dane pokazywały +25,2% TEU r/r, a RailFreight opisywał ten wynik jako częściowe odrobienie strat z początku 2025 r., gdy wolumen spadł o 11%.
Mocniejszy impuls przyszedł później. Po wybuchu wojny z Iranem pod koniec lutego 2026 r. i zakłóceniach w cieśninie Ormuz indeks SCFI Szanghaj–Europa Północna wzrósł do końca maja o 74%, a ceny paliwa żeglugowego – o prawie 70% (Lloyd’s List). Do tego doszła słaba punktualność żeglugi: w lipcu 2026 r. zgodnie z rozkładem dotarło tylko 56,4% rejsów na świecie (Sea-Intelligence).
Ten argument słabnie. Według Drewry World Container Index stawki Azja–Europa spadają od 12 tygodni z rzędu; 1 października 2026 r. przewóz kontenera 40-stopowego Szanghaj–Rotterdam kosztował 3 399 USD. Armatorzy wracają też na trasę przez Kanał Sueski: w 39. tygodniu 2026 r. przepraw było o 68% więcej niż rok wcześniej (Drewry).
Trzeba też pamiętać o skali. W I półroczu 2026 r. z Chin do Europy drogą morską wysłano ok. 8,5 mln TEU (Japan Maritime Center, dane przytaczane przez ERAI). Kolej, ze 165 tys. TEU, to więc rząd wielkości 2% tego wolumenu – ważne uzupełnienie frachtu morskiego, a nie jego zamiennik.
Co to oznacza dla importera
Większy ruch to większy popyt na miejsca w składach. Na połączeniach w transporcie kolejowym z Chin, które organizuje Union Cargo, składy z terminali w Xi’an, Chengdu, Chongqing i Zhengzhou wyjeżdżają 2–3 razy w tygodniu, a w każdym jedzie ok. 40 kontenerów. Ładunek musi dotrzeć na terminal przed cut-off, czyli ostatnim terminem przyjęcia na dany wyjazd – ok. 7 dni przed wyjazdem. Spóźnienie oznacza czekanie na kolejny wyjazd.
Przejazd terminal–terminal trwa tu ok. 14–22 dni, średnio ok. 16. Do terminu dostawy dochodzą dowóz na terminal w Chinach, oczekiwanie od cut-off, odprawa i dowóz pod adres.
Trasa prowadzi przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Małaszewicz. Rosja prowadzi listę towarów, których nie można przewozić tranzytem przez jej terytorium, dlatego dopuszczalność ładunku trzeba sprawdzić przy wycenie, przed rezerwacją miejsca. Na termin wpływa też granica: od 12 do 25 września 2025 r. przejścia z Białorusią, także kolejowe, były zamknięte (Ministerstwo Infrastruktury). Przy towarze na sztywny termin bezpieczniej zaplanować bufor niż liczyć na średni czas przejazdu.
Osobnym punktem planu jest Chiński Nowy Rok, który w 2027 r. wypada 6 lutego. Transport kolejowy jedzie także w czasie święta, ale wyjazdów jest mniej.
Co zrobić, planując dostawy koleją na IV kw. 2026 i I kw. 2027
- Sprawdź towar przed rezerwacją. Upewnij się przy wycenie, że ładunek może jechać tranzytem przez Rosję.
- Licz od cut-off, nie od daty wyjazdu. Towar musi być na terminalu ok. 7 dni przed wyjazdem, a wyjazdy są 2–3 razy w tygodniu.
- Planuj zapas na górną granicę widełek. Przyjmij 22 dni przejazdu zamiast średnich 16 i dolicz odbiór z fabryki, odprawę oraz dowóz.
- Ustal z dostawcą termin gotowości przed Chińskim Nowym Rokiem. Przed przerwą najtrudniej o odbiór z fabryki i dowóz na terminal, a wyjazdów jest wtedy mniej.
- Porównaj FCL i LCL. Pełny kontener (FCL) to na tych połączeniach wyłącznie 40′ HC, a drobnica (LCL) jedzie także poniżej 1 m³. Przy partiach bliskich pełnemu kontenerowi poproś o wycenę obu wariantów.
- Porównaj kolej z frachtem morskim. Stawki morskie spadają, więc towar, który może poczekać, policz także drogą morską. Kolej zostaw dla dostaw, w których liczy się czas i przewidywalność.
- Śledź dane za III kwartał. Pokażą, czy wzrost utrzyma się przy tańszym frachcie morskim.
Dane rynkowe: ERAI, Upply, IntermodalNews, China State Railway Group, RailFreight, Lloyd’s List, Sea-Intelligence, Drewry, Japan Maritime Center (za ERAI), Ministerstwo Infrastruktury – stan na 8 października 2026 r. Dane o połączeniach: Union Cargo, październik 2026 r.
Robert Fischer – spedytor w Union Cargo, firmie spedycyjnej z Warszawy, która organizuje transport międzynarodowy. Przygotowuje wyceny transportu, prowadzi kierunek Indie i sprawdza merytorycznie firmowe poradniki o imporcie z Chin.