Polskie koleje pozostają w nieświadomości, co Unia Europejska szykuje
im za rok. A szykuje nowe przepisy dotyczące odpowiedzialności
przewoźników kolejowych za przewożony towar.
Od 1 stycznia 2006 roku 75 euro będzie musiała zapłacić kolej za każdy
kilogram towaru „zagubionego” w czasie transportu – tak wynika z
projektu nowych przepisów przewozowych Unii Europejskiej. Polscy
posłowie w Parlamencie Europejskim zapowiedzieli walkę o odrzucenie
tego projektu ustawy. Roczne przychody PKP Cargo SA wynoszą ok. 6 mld
zł, ale mogą okazać się niewystarczające na odszkodowania, które trzeba
będzie zapłacić kontrahentom, bowiem tylko za utracony węgiel kolej
będzie musiała zapłacić kontrahentom rocznie ok. 1,5 biliona zł kary.
Co roku z polskich wagonów kolejowych kradnie się ok. 50 tys. ton
węgla, tony złomu, sprzęt gospodarstwa domowego, paliwa płynne itp.
Znika wszystko, co tylko da się z pociągu wynieść i – jak na razie –
kradzieże są dla PKP problemem nie do rozwiązania. Janusz Mincewicz z
PKP Cargo SA przyznaje, że jeszcze nic nie wie o tych propozycjach.
Jednak już obecnie kolej wprowadza dodatkowe zabezpieczenia wagonów
przed ich otwarciem przez osoby postronne, a są to zabezpieczenia
wysokiej klasy. Do tej pory wprowadzono je w około 5000 wagonach, a
docelowo planuje się zamontować systemy w 40 000 wagonów. – Staramy się chronić konsumenta, robimy
wszystko, by towar docierał na miejsce przeznaczenia bez uszczerbku.
Chcemy być wiarygodnym przewoźnikiem – dodaje Mincewicz.
– To wszystko z tego powodu, że
społeczeństwo zubożało – mówi Krzysztof Król ze Straży Ochrony
Kolei z Katowic. Jednak trudno się z takim twierdzeniem zgodzić. Kolej
po prostu źle pilnuje powierzonego do transportu mienia, czy wręcz nie
pilnuje go wcale, natomiast kary za poniesione straty nie są wciąż dla
PKP dość dotkliwe.
Zdecydowanie najwięcej kradzieży odnotowuje się na Śląsku, bo tutaj jest
najwięcej czynnych linii kolejowych. Tylko w tym roku było 1812 napadów
na pociągi. Zginął sprzęt gospodarstwa domowego, części samochodowe, a
także złom. Węgiel znika przede wszystkim na szlakach w rejonie
Miasteczka Śląskiego, Tarnowskich Gór, Bytomia, Zabrza Biskupic i
Makoszów, Rudy Śląskiej Bielszowic i Kochłowic, Katowic Panewnik,
Szopienic i Dąbrówki Małej, Sosnowca Jęzora i Dańdówki, Łaz, Dąbrowy
Górniczej, a także Siemianowic Śl.
Bogusław Liberadzki, były minister transportu, a obecnie poseł
Parlamentu Europejskiego mówi, że jest szansa „storpedowania”
restrykcyjnych przepisów, jednak pewności, że to się uda – nie ma
żadnych. A poza tym to niby dlaczego mamy tolerować kradzieże na kolei?
Dlaczego kolej ma być pod szczególną, choć niezasłużoną, ochroną?
Nie udała się restrukturyzacja finansów kolei. Polskie Koleje Państwowe
zamiast wyjść na prostą, jeszcze bardziej się zadłużyły – taki wniosek
płynie z raportu Najwyższej Izby Kontroli. NIK odpowiedzialnością za
ten stan rzeczy obarcza Ministerstwo Infrastruktury, zarząd Grupy PKP,
a częściowo, także samorządy.
Restrukturyzacja kolei okazała się przedsięwzięciem nieudanym. Przez 4
lata nie udało się powstrzymać narastającego kryzysu i osiągnąć
płynności finansowej. Rozbicie polskich kolei na kilka samodzielnych
spółek (m.in. PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne) zamiast zmniejszyć,
zwiększyło koszty funkcjonowania PKP. Mało tego, cały czas rośnie
zadłużenie. W 2001 roku wszystkie spółki z grupy PKP miały 10,4 mld zł
długów, zaś w 2003 roku dług wynosił już 18,1 mld zł. W związku z tym
spada wartość firmy. Kapitał własny zmniejszył się z 11,4 mld zł do 6,1
mld zł.
Mimo tak dramatycznej sytuacji koleje nie wykorzystały szansy na
poprawę swoich finansów. Miały wyemitować obligacje o wartości 3,9 mld
zł. Jednak wyemitowały papiery o wartości jednego miliarda. Powód?
Przetarg na wyłonienie firmy mającej wypuścić obligacje przeprowadzono
nierzetelnie i z naruszeniem przepisów – ujawnił NIK.
Dlatego zespół arbitrów z Urzędu Zamówień Publicznych unieważnił to
postępowanie. Według kontrolerów NIK, za złą sytuację kolei odpowiada
też Skarb Państwa, który wywiązał się ze swoich zobowiązań względem PKP
(m.in. finansowania przewozów krajowych) zaledwie w 30 procentach.
– Nawet gdyby z budżetu centralnego
do kolei wpłynęły większe pieniądze, to i tak nie uratowałoby to ich
sytuacji, ponieważ restrukturyzacja była przygotowana i przeprowadzona
fatalnie – powiedział wiceprezes Szwedowski.