Rynek ropy pozostaje skrajnie wrażliwy na każdy sygnał dotyczący bezpieczeństwa transportu przez Cieśninę Ormuz i możliwej deeskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie. Według Saudi Aramco przez cieśninę przepływa obecnie jedynie od 2 do 5 statków dziennie wobec około 70 w normalnych warunkach, co pokazuje, że fizyczny problem podaży nadal nie został rozwiązany. Jednocześnie napięcia wokół dostępności paliwa lotniczego zaczynają wpływać na cały europejski rynek transportowy i mogą zwiększyć znaczenie transportu drogowego w obsłudze cargo. Dla branży TSL oznacza to jednocześnie potencjalny wzrost popytu na przewozy oraz rosnącą presję kosztową związaną z dieslem i niestabilnością rynku paliw.Ceny paliw w Polsce ponownie zmieniły się w ubiegłym tygodniu jedynie nieznacznie. Benzyna Pb95 zdrożała o 8 groszy na litrze, podczas gdy diesel potaniał o 4 grosze na litrze.
Ropa Brent weszła w tydzień rozpoczynający się 4 maja od gwałtownego wzrostu. Po kolejnej eskalacji napięć wokół Cieśniny Ormuz notowania zamknęły się na poziomie 114,44 USD za baryłkę. Już w środę jednak cena w trakcie sesji spadła poniżej 100 USD, a dzień zakończył się na poziomie 101,27 USD. Na pierwszy rzut oka wyglądało to na wyraźny spadek. W praktyce rynek nie wyceniał realnej dostępności ropy, lecz nadzieję, że Waszyngton i Teheran mogą znaleźć drogę do tymczasowego porozumienia.
Kolejne dni pokazały jednak, że rynek bardzo szybko wraca do wyceny ryzyka. Gdy rozmowy ponownie utknęły w martwym punkcie, Brent odbił powyżej 104 USD za baryłkę, a według Reutersa chwilowo zbliżył się nawet do 108 USD. To pokazuje, że rynek pozostaje skrajnie wrażliwy na każdy sygnał dotyczący bezpieczeństwa transportu i przyszłości przepływów przez Ormuz. Nie jest to stabilizacja, lecz przechodzenie pomiędzy dwoma scenariuszami: częściowej deeskalacji albo powrotu do otwartego kryzysu.
Cena nie zmienia się obecnie w zależności od liczby baryłek, które faktycznie trafiają na rynek, lecz od tego, jakie prawdopodobieństwo inwestorzy przypisują dalszej deeskalacji albo ponownej eskalacji konfliktu. Fizyczny problem pozostaje nierozwiązany. Według Saudi Aramco przez Cieśninę przepływa obecnie jedynie od 2 do 5 statków dziennie, wobec około
70 w normalnych warunkach. Pojawiają się wprawdzie pierwsze sygnały częściowego przywracania ruchu tankowców, ale nadal jest on bardzo ograniczony i daleki od normalizacji. Prezes Saudi Aramco Amin Nasser szacuje, że rynek traci około 100 mln baryłek ropy tygodniowo. Nawet natychmiastowe otwarcie Cieśniny nie oznaczałoby jego zdaniem szybkiego powrotu do normalności. Jeśli ograniczenia utrzymają się do połowy czerwca, realne zbilansowanie rynku może stać się kwestią dopiero 2027 roku.
Dodatkowo amerykańska Energy Information Administration podniosła skalę szacowanych zakłóceń podaży. Obecnie zakłada się, że przez napięcia wokół Ormuzu z rynku może
wypadać nawet około 10,8 mln baryłek dziennie. Coraz wyraźniej widać również, że problem przesuwa się z samej ceny ropy na dostępność gotowych paliw i funkcjonowanie całego łańcucha logistycznego.
Problemem staje się nie ropa, ale gotowe paliwa
Dla firm transportowych ważniejszy od samej ceny Brent staje się dziś diesel. Końcowa cena paliwa nie zależy wyłącznie od ceny surowca. Składają się na nią również dostępność odpowiednich gatunków ropy dla rafinerii, marże rafineryjne, koszty ubezpieczenia transportu morskiego, poziom zapasów gotowych produktów oraz logistyka całego łańcucha dostaw. Dane z USA za tydzień kończący się 1 maja pokazały wcześniej spadek zapasów destylatów o 1,3 mln baryłek. Ostatnie dane przyniosły jedynie niewielkie odbicie zapasów, co nie zmienia faktu, że pozostają one wyraźnie poniżej średniej wieloletniej. Rynek amerykański nie jest oczywiście polską stacją paliw, ale dla globalnie handlowanych produktów jest to wyraźny sygnał: gotowe paliwa pozostają najsłabszym ogniwem całego łańcucha.
Dodatkowym ryzykiem dla europejskiego rynku paliw stają się narastające napięcia wokół dostępności paliwa lotniczego. Paliwo lotnicze i diesel powstają z podobnych frakcji ropy, dlatego problemy z jednym paliwem bardzo szybko zwiększają presję również na drugie. To oznacza, że rynek diesla może pozostawać napięty nawet przy chwilowym spadku cen ropy Brent.
Jednocześnie ograniczenia dostępności paliwa lotniczego mogą zacząć wpływać na cały europejski rynek transportowy. W sytuacji rosnących kosztów i ryzyka niedoborów część przewozów cargo, szczególnie w segmencie przesyłek ekspresowych, e-commerce, elektroniki czy farmacji, może zostać przesunięta z lotnictwa do transportu drogowego i intermodalnego. Dla branży TSL oznaczałoby to potencjalny wzrost popytu na przewozy, ale również większą presję operacyjną na dostępność kierowców, flotę i moce logistyczne. Jednocześnie przewoźnicy funkcjonowaliby w warunkach rosnących kosztów diesla i bardzo wysokiej zmienności rynku paliw. W praktyce sektor może znaleźć się w sytuacji, w której rośnie liczba zleceń, ale coraz trudniejsze staje się przewidywanie rentowności kontraktów oraz realnych kosztów operacyjnych w kolejnych tygodniach.
Rynek pozostaje w fazie wysokiej niestabilności
Perspektywy pozostają wyjątkowo szerokie. W bardziej optymistycznym scenariuszu przepływy przez Ormuz stopniowo wracają do normy, a Brent może w kolejnych miesiącach tanieć. W scenariuszu ryzyka Cieśnina pozostaje narzędziem politycznym, rynek fizyczny normalizuje się bardzo powoli, a ropa utrzymuje się wyraźnie powyżej obecnych poziomów. Saudi Aramco mówi dziś o miesiącach, a nie dniach. Coraz częściej analitycy mówią również o „pozornym uspokojeniu rynku”, w którym krótkoterminowe spadki cen nie oznaczają jeszcze rozwiązania problemów podażowych. To kluczowa informacja dla firm transportowych: nawet potencjalne porozumienie nie musi oznaczać szybkiego spadku cen diesla.
Dla firm transportowych praktyczny wniosek jest prosty: kontrakty powinny być konstruowane w taki sposób, aby tygodniowe zmiany cen diesla o kilka procent nie zaburzały całej kalkulacji biznesowej. Klauzule paliwowe oraz krótsze okresy wyceny nie są dziś przesadną ostrożnością. Stają się warunkiem utrzymania rentowności zleceń w sytuacji, gdy rynek zmienia się szybciej niż wystawiana faktura.
Miniony tydzień nie przyniósł więc uspokojenia sytuacji. Pokazał jedynie, jak niewiele potrzeba, by ceny ropy spadły i jak niewiele potrzeba, by ryzyko ponownie wróciło na rynek. Dla firm transportowych oznacza to środowisko, w którym samo monitorowanie bieżącej ceny diesla już nie wystarcza. Kontrakty muszą być budowane tak, aby przedsiębiorstwo nie przejmowało na siebie całego ryzyka geopolitycznego.
Źródło: Malcom Finance, Polska