Rozmowa z Tomaszem Rochowiakiem, dyrektorem ds. sprzedaży i marketingu, Hitachi Rail GTS Polska Sp. z o.o.
Tomasz Janiak: Zrównoważona mobilność jest wpisana w strategię producentów i operatorów taboru kolejowego. Czy może Pan podzielić się z nami wieloletnimi – światowymi – doświadczeniami Hitachi Rail w tym obszarze?
Tomasz Rochowiak: Zelektryfikowany transport szynowy, w tym kolej, jest transportem niskoemisyjnym, dlatego świetnie wpisuje się zarówno w politykę klimatyczną Unii Europejskiej, jak i w strategie rozwoju miast, zarządców infrastruktury czy przewoźników. Warto jednak podkreślić, że zrównoważona mobilność to coś znacznie więcej niż wybór niskoemisyjnego środka transportu. Decyduje o niej cały ekosystem, na który składają się: cyfrowe systemy sterowania ruchem, narzędzia diagnostyczne i predykcyjne, rozwiązania taborowe, a także integracja poszczególnych środków transportu, która sprzyja wyborowi transportu publicznego, zwłaszcza niskoemisyjnego, jako alternatywy dla samochodów.
Przykładowo, implementacja nowoczesnego systemu ERTMS umożliwia redukcję zużycia energii dzięki skróceniu czasu przejazdu pociągów oraz zwiększeniu płynności jazdy, która przekłada się na mniejszą częstotliwość rozpędzania i hamowania pojazdu. Spółka Hitachi Rail, która jest największym dostawcą tego systemu w Polsce, posiada także dodatkowe technologie zwiększające efektywność energetyczną, przy jednoczesnej redukcji śladu węglowego. ETCS możemy konfigurować z takimi rozwiązaniami jak nasz zaawansowany, modularny system zarządzania ruchem ARAMIS, który zwiększa przepustowość sieci kolejowej. ARAMIS można też zintegrować z systemami ATO (Automated Train Operation) i DAS (Driver Advisory System), które także przyczyniają się do optymalizacji zużycia energii. W Hitachi opracowaliśmy rozwiązanie pod nazwą GreenSpeed™ DAS, które optymalizuje prędkość pociągów w celu znacznego ograniczenia zużycia energii i emisji CO2. Badania wskazują na redukcję rzędu około 15% dzięki zapobieganiu niepotrzebnemu przyspieszaniu i hamowaniu, poprawie punktualności oraz zwiększeniu ogólnej wydajności sieci.
Podobne systemy zarządzania ruchem, które przyczyniają się do redukcji emisji oraz zmniejszenia zużycia energii, wykorzystujemy w transporcie miejskim. Naszym najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem sterowania ruchem, dostępnym dla metra, lekkiej kolei i innych szynowych pojazdów transportu publicznego jest technologia CBTC. Wykorzystuje ona bezprzewodową komunikację pomiędzy pociągami a infrastrukturą, aby obsługiwać systemy transportowe w sposób bardziej efektywny i zrównoważony niż konwencjonalna sygnalizacja. W Singapurze wykorzystaliśmy jeden z wariantów tej technologii – Green CBTC Next Gen, która pozwala na zmniejszenie mocy trakcyjnej poprzez wykorzystanie analizy danych w naszym systemie sygnalizacji SelTrac™. Pierwsza faza projektu przyniosła dodatkowe 8-proc. oszczędności energii dla automatycznych pociągów na liniach wschód–zachód i północ–południe, wspierając cel środowiskowy singapurskiego przewoźnika, jakim jest osiągnięcie zerowego zużycia energii netto do 2050 roku. Roczne dodatkowe oszczędności wynoszą ponad 15 mln kWh, co odpowiada zużyciu energii elektrycznej przez około 3000 gospodarstw domowych rocznie.
Do redukcji zużycia energii i zmniejszenia śladu węglowego przyczyniają się także nasze systemy diagnostyczne, takie jak HMAX – cyfrowa platforma zarządzania aktywami, która umożliwia predykcję problemów i optymalizację usług, zwłaszcza konserwacyjnych oraz naprawczych, co przekłada się na niższe koszty operacyjne i większą niezawodność transportu kolejowego. Według danych jednego z naszych klientów, dzięki wdrożeniu HMAX, osiągnął on 8-proc. oszczędność energii, a potencjał oszczędności w skali całego przedsiębiorstwa wynosi 15%. Tego typu rozwiązania chcemy oferować także w Polsce.
Kolejne niskoemisyjne i energooszczędne technologie stosujemy w obszarze taborowym. Hitachi Rail opracowało pociągi trójhybrydowe. Tego typu pojazdy, pod nazwą Blues, zaoferowaliśmy włoskiemu przewoźnikowi Trenitalia. Jest to pierwszy pociąg w Europie, który ma trzy różne źródła zasilania – napęd elektryczny, dieslowy i akumulatorowy, na które płynnie przełącza się w zależności od potrzeb. Pozwala to zmniejszyć emisję CO2 o 50% w porównaniu z istniejącymi pojazdami z silnikiem Diesla.
W Hitachi Rail dysponujemy zaawansowanymi technologiami dla całego ekosystemu kolejowego oraz miejskiej mobilności, które umożliwiają znaczącą redukcję emisji CO2 oraz zużycia energii. Polska, która stoi u progu budowy kolei dużych prędkości i inwestuje w rozwój przewozów regionalnych, może z tych rozwiązań skorzystać – nie tylko po to, aby zmniejszyć wpływ transportu na środowisko, ale także zwiększyć jego niezawodność, ponieważ te technologie idą u nas w parze. Przykłady z Singapuru czy europejskich miast pokazują, że jesteśmy strategicznym partnerem w realizacji ich celów środowiskowych, zarówno dla podmiotów publicznych, jak i dla biznesu.
T.J.: Hitachi Rail coraz bardziej angażuje się w digitalizację i wdrażanie rozwiązania BIM (Building Information Modeling) w naszym kraju. Co jest istotą tego systemu i jak można go oceniać w kontekście efektywnej realizacji kolejowych projektów infrastrukturalnych i poprawy bezpieczeństwa?
T.R.: Istotą BIM jest tworzenie wspólnego, cyfrowego modelu obiektu, który integruje nie tylko jego geometrię 3D, ale także informacje techniczne, materiałowe, kosztowe i harmonogramowe. Model ten towarzyszy inwestycji przez cały cykl jej życia – od fazy projektowej, przez realizację, aż po eksploatację infrastruktury.
W kontekście projektów kolejowych BIM znacząco zwiększa efektywność realizacji inwestycji. Umożliwia lepszą koordynację pomiędzy wszystkimi uczestnikami procesu budowlanego, ogranicza liczbę błędów projektowych oraz pozwala na wczesne wykrywanie potencjalnych kolizji między poszczególnymi branżami. Dzięki temu zmniejsza się ryzyko kosztownych zmian na etapie budowy, skraca czas realizacji inwestycji oraz zwiększa się kontrolę nad budżetem i harmonogramem prac.
Równie istotnym aspektem jest wpływ BIM na bezpieczeństwo. Cyfrowe modele umożliwiają analizę potencjalnych zagrożeń już na etapie projektowania, planowanie bezpiecznych sekwencji robót oraz symulację sytuacji kryzysowych. Ograniczenie błędów wykonawczych i lepsze planowanie prac przekładają się na większe bezpieczeństwo zarówno pracowników na budowie, jak i przyszłych użytkowników infrastruktury kolejowej.
Wdrażanie metodyki BIM stanowi ważny krok w kierunku nowoczesnej, bezpiecznej i efektywnej realizacji inwestycji kolejowych, dlatego Hitachi Rail wykorzystuje ją w różnych swoich projektach na całym świecie. Jako aktywny uczestnik Forum Inwestycyjnego PKP PLK, w tym grup roboczych, zaangażowaliśmy się również w prace nad digitalizacją oraz wdrażaniem technologii BIM w Polsce, ponieważ nie tylko usprawnia ona proces inwestycyjny, ale podnosi też jakość, trwałość i bezpieczeństwo infrastruktury transportowej.
T.J.: Co według Pana oceny może być impulsem do współpracy różnych gałęzi transportu w naszym kraju?
T.R.: Przede wszystkim lepsza synergia różnych gałęzi transportu oraz inwestycje w nowe technologie, dzięki którym transport kombinowany będzie jeszcze bardziej konkurencyjny względem drogowego.
Zacznijmy od infrastruktury. Z perspektywy przedstawiciela branży kolejowej konieczne są dalsze inwestycje w rozwój infrastruktury torowej – dotyczy to nie tylko połączeń międzyregionalnych czy nawet międzynarodowych, ale także portów, gdzie tory są często zbyt krótkie do obsługi długich składów. Z kolei wykorzystanie długich składów jest konieczne dla zwiększenia efektywności transportu towarowego, przed którym priorytet na trasach kolejowych ma transport pasażerski. Z pomocą przychodzą tu nowoczesne systemy cyfrowe SRK, takie jak ERTMS, które umożliwiają zwiększenie przepustowości i interoperacyjności linii kolejowych i które z powodzeniem zabudowujemy w Polsce. Bardzo przydatne są także platformy diagnostyczno-predykcyjne, które zapewniają monitoring w czasie rzeczywistym, przyczyniając się do poprawy niezawodności ruchu kolejowego. Przykładem takiego rozwiązania jest wspomniany już przeze mnie HMAX.
Kolejnym impulsem jest rozwój innowacyjnych terminali intermodalnych, umożliwiających bardziej efektywną obsługę załadunków i rozładunków. Przykładem może być nowoczesny terminal CLIP w Swarzędzu, który jako jedyny w Europie Centralnej posiada system LOHR Railway do poziomego załadunku naczep standardowych bez użycia dźwigu, co daje skrócony czas załadunku i możliwość obsługi czterech naczep jednocześnie.
Konieczna jest także dalsza cyfryzacja oraz automatyzacja procesów logistycznych, umożliwiająca m.in. integrację danych pomiędzy przewoźnikami z różnych gałęzi transportu, śledzenie przewozów oraz reagowanie na incydenty w czasie rzeczywistym w zintegrowanym łańcuchu dostaw, skuteczniejsze zarządzanie oknami czasowymi oraz większą efektywność każdej gałęzi transportu z osobna.
T.J.: W ubiegłorocznym rankingu DGG na trzecią pozycję awansował wspomniany terminal intermodalny CLIP w Swarzędzu, wyprzedzając tak znane od wielu lat lokalizacje, jak hiszpańska Plaza Logística de Zaragoza czy włoskie Interporto Padova. To sukces, ale sukces jednego operatora… Jakie warunki muszą być spełnione w rozwoju terminali, aby w przyszłości do TOP 20 dołączyły inne polskie platformy intermodalne?
T.R.: Na atrakcyjność terminali intermodalnych ma wpływ kilka zasadniczych czynników. Największe znaczenie mają: lokalizacja, zdolności przeładunkowe oraz nowoczesne technologie zwiększające efektywność obsługi rozładunków i załadunków.
Swarzędzki CLIP znajduje się na skrzyżowaniu dwóch korytarzy TEN-T, przy głównej europejskiej linii kolejowej E20, łączącej Paryż z Pekinem przez Polskę. Jest to kluczowy korytarz dla transportu intermodalnego na Nowym Jedwabnym Szlaku, łączącym porty zachodnioeuropejskie z terminalami w Chinach. Po drugie, po rozbudowie, terminal ma aż osiem torów przeładunkowych o długości 750 m, może obsługiwać do 20 pociągów na dobę i składować do 10 tys. TEU w tym samym czasie. Ponadto naszpikowany jest nowoczesnymi technologiami, takimi jak wspomniany system LOHR Railway. Dodatkowo tory bocznicowe zostały wyposażone w system SRK. To wszystko zapewnia większą przepustowość terminalu, krótszy czas przeładunku, wysoki poziom bezpieczeństwa pracy oraz mniejsze zużycie energii.
Jeśli chcemy, aby polskie terminale dołączyły do europejskiej czołówki, konieczne są zarówno inwestycje w infrastrukturę, jak i nowoczesne technologie, w tym automatyzację i cyfryzację procesów. Niebagatelne znaczenie mają tu systemy SRK, takie jak ETCS – ich zabudowa na liniach kolejowych na terenie całego kraju oraz w samych terminalach przyczynia się do wzrostu przepustowości i niezawodności ruchu kolejowego. Hitachi Rail jest wiodącym dostawcą systemów ETCS w Polsce – nasze innowacyjne, cyfrowe urządzenia są zabudowane na ok. 2000 km linii kolejowych w całym kraju, zapewniając wyższy poziom niezawodności.
T.J.: Jakie cele i wyzwania postawili Państwo przed sobą w roku 2026?
T.R.: Polska jest jednym z kluczowych europejskich rynków dla całej Grupy Hitachi – nie tylko pod względem skali działalności, ale przede wszystkim jako miejsce budowania trwałej wartości lokalnej. Zatrudniamy tu ok. 7000 pracowników, w tym wysoko wykwalifikowanych specjalistów w obszarach nowoczesnych technologii kolejowych, energetycznych, IT, OT oraz cyberbezpieczeństwa, aktywnie rozwijając lokalne kompetencje i wiedzę.
Konsekwentnie zwiększamy local content, traktując go jako fundament naszej strategii w Polsce. Obejmuje to zarówno rozwój produkcji i kompetencji inżynieryjnych, jak i wzmacnianie lokalnego łańcucha dostaw oraz tworzenie wysokiej jakości miejsc pracy. Inwestujemy w nowe centra operacyjne i technologiczne, a także w strategiczne partnerstwa, które podnoszą kompetencje całego rynku i umożliwiają transfer zaawansowanych technologii do Polski. W ubiegłym roku w fabryce Hitachi Rail w Poznaniu uruchomiliśmy linię produkcyjną urządzeń dla systemów SRK, znacząco zwiększając udział lokalnej produkcji w realizowanych projektach. Równolegle spółki Hitachi Cyber i GlobalLogic otworzyły w Krakowie Security Operations Center (SOC), które stanowi regionalne centrum kompetencji w zakresie cyberbezpieczeństwa.
Szczególnym przykładem naszego podejścia do budowy local content jest ogłoszone w połowie czerwca strategiczne partnerstwo z PESA Bydgoszcz. Współpraca ta obejmuje nie tylko rozwój i produkcję taboru dużych prędkości czy wspólną ofertę pociągów piętrowych, ale przede wszystkim realny transfer technologii i rozwój krajowego potencjału przemysłowego. Dzięki temu powstaje silne, lokalne zaplecze produkcyjne i inżynieryjne, które będzie wspierać rozwój nowoczesnego transportu kolejowego w Polsce i w regionie.
Jednocześnie aktywnie uczestniczymy w projektach modernizacji i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce, dostarczając nowoczesne systemy SRK oraz rozwiązania cyfrowe. Każdy z tych projektów to nie tylko wdrożenie technologii, ale także dalsze zwiększanie udziału lokalnych zasobów – zarówno w zakresie realizacji, jak i utrzymania systemów w całym cyklu życia. Przykładem jest zakończona niedawno inwestycja na linii do Łomży czy realizowany projekt na linii 202, które oprócz efektu infrastrukturalnego wzmacniają lokalne kompetencje operacyjne i technologiczne.
Wierzymy, że inwestycje w cyfryzację kolei oraz rozwój systemów takich jak TMS stanowią nie tylko krok w stronę nowoczesnego, sieciocentrycznego modelu transportu, ale także istotną szansę na dalsze zwiększanie local content w Polsce – poprzez rozwój krajowych kompetencji w zakresie zaawansowanej analityki, AI i zarządzania ruchem.
Chcemy dalej rozwijać naszą obecność w Polsce, realizując projekty z udziałem polskich zasobów i dla polskiej gospodarki, tworząc długofalową wartość dla klientów, partnerów i całego rynku.
Wywiad ukazał się pierwotnie w czasopiśmie Logistyka nr 3/2026.