Pomimo kolejnych spadków cen paliw na polskich stacjach, globalny rynek ropy pozostaje w stanie wysokiej niestabilności wywołanej napięciami wokół Cieśniny Ormuz. W ciągu kilku dni ropa Brent wzrosła z 105 USD do chwilowego poziomu powyżej 126 USD za baryłkę po atakach Iranu na statki i infrastrukturę naftową w regionie Zatoki Perskiej. Rynek coraz mniej koncentruje się na samym wydobyciu, a coraz bardziej na fizycznej możliwości transportu ropy z Bliskiego Wschodu. Goldman Sachs ostrzega, że globalne zapasy produktów rafinowanych szybko maleją, co zwiększa ryzyko utrzymywania się wysokich cen diesla mimo spadków notowań ropy. Dodatkowym sygnałem napięć jest decyzja Zjednoczonych Emiratów Arabskich o opuszczeniu OPEC+, która może w przyszłości osłabić zdolność kartelu do kontrolowania rynku. Dla firm transportowych oznacza to utrzymującą się presję kosztową, ponieważ ceny diesla mogą reagować wolniej niż ropa Brent, a różnica między cenami ropy i paliw gotowych może ponownie się zwiększać.
Ceny paliw w Polsce ponownie spadły w ubiegłym tygodniu. Benzyna bezołowiowa 95 potaniała o 26 groszy na litrze, a diesel o 14 groszy na litrze.
Ropa Brent zakończyła piątek, 25 kwietnia, na poziomie 105 USD za baryłkę. Do środy, 29 kwietnia, wzrosła do 118 USD, a w czwartek chwilowo przekroczyła w trakcie dnia poziom 126 USD, by w piątek spaść z powrotem do 108 USD. Poniedziałek, 4 maja, przyniósł kolejną eskalację: Iran zaatakował statki w Cieśninie Ormuz, uderzył w infrastrukturę naftową w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a amerykańska armia przechwyciła irańskie rakiety i drony wymierzone w amerykańskie cele w regionie. Brent zamknął dzień na poziomie 114,44 USD, a WTI na 106,42 USD. Dziś Brent notowany jest w okolicach 110–111 USD po tym, jak Waszyngton potwierdził przepłynięcie dwóch amerykańskich statków handlowych przez cieśninę.
Trudna droga do normalności
Nie oznacza to jednak powrotu do normalności. Pierwsze przepłynięcia pod eskortą wojskową nie rozwiązują problemu. Dopóki żegluga zależy od eskort wojskowych, premia za ryzyko w cenach ropy nie zniknie. Będzie jedynie zmieniać się w zależności od tego, czy kolejne doniesienia z Teheranu lub Waszyngtonu będą wskazywać na negocjacje, kolejny atak czy wznowienie ruchu statków. Rynek nie koncentruje się już wyłącznie na wydobyciu, ale przede wszystkim na tym, ile ropy fizycznie może opuścić region.
Cena baryłki jest więc tylko częścią problemu. Goldman Sachs szacuje światowe zapasy ropy na poziomie odpowiadającym 101 dniom globalnego popytu i ostrzega, że do końca maja mogą spaść do 98 dni. Jeszcze bardziej wrażliwym obszarem pozostają produkty rafinowane. Ich zapasy spadły z około 50 dni popytu przed konfliktem do około 45 dni obecnie, a łatwo dostępne rezerwy zbliżają się do bardzo niskich poziomów.
Zjednoczone Emiraty Arabskie ogłosiły wystąpienie z OPEC i OPEC+. W krótkim terminie nie wpływa to istotnie na ceny, ponieważ głównym ograniczeniem nie są dziś limity wydobycia, lecz utrudniony transport przez cieśninę. W dłuższym okresie jest to jednak ważny sygnał: po ponownym otwarciu Ormuz ZEA będą miały większą swobodę zwiększania produkcji poza limitami kartelu, co może zwiększyć napięcia z Arabią Saudyjską i osłabić zdolność OPEC+ do utrzymywania kontroli nad rynkiem. Część państw OPEC+ zatwierdziła również zwiększenie limitów wydobycia o 188 tys. baryłek dziennie od czerwca. Rynek praktycznie na to nie zareagował, ponieważ papierowy limit nie oznacza realnej podaży, jeśli ropa nie ma jak opuścić regionu.
Dzisiejsza cena Brent na poziomie około 110–111 USD nie jest już paniczną reakcją z poniedziałku, ale nadal pozostaje ceną kryzysową. W ciągu kilku dni rynek pokazał, że potrafi zmieniać się o kilka dolarów w obie strony pod wpływem jednego nagłówka z regionu Zatoki Perskiej. Spadek cen ropy nie oznacza więc uspokojenia sytuacji. To raczej dzień, w którym nie pojawiły się gorsze informacje.
Koszty dla przewoźników
Dla przewoźników kluczowe jest to, że cena ropy to jedynie pierwsza warstwa kosztów. Rafinerie mierzą się z ograniczoną dostępnością surowca, logistyka pozostaje zakłócona, a produkcja średnich destylatów – diesla i paliwa lotniczego – znajduje się pod presją. Napięcia widoczne są również w lotnictwie: część linii ogranicza lub odwołuje wybrane połączenia w regionie, a inne już przenoszą wyższe koszty paliwa lotniczego na ceny biletów. Diesel może więc tanieć wolniej niż Brent, a w niektórych tygodniach może nie tanieć wcale. Firmy planujące koszty paliwa wyłącznie na podstawie bieżącej ceny ropy mogą zostać zaskoczone, gdy ponownie zacznie rozszerzać się różnica między ceną Brent a hurtowymi cenami diesla.
Źródło: Manager Malcom Finance w Polsce