Specjaliści ds. logistyki z różnych działów firmy DACHSER testują alternatywne technologie napędowe i ich praktyczne zastosowania w sieci logistycznej. Operatorowi zależy na korzystaniu z bardziej ekologicznych sposobów transportu. W najbliższym czasie nie jest jednak możliwe stosowanie żadnego gotowego rozwiązania w praktyce.
– Badamy obecne i przyszłe technologie wspólnie z naszymi wewnętrznymi specjalistami i oddziałami oraz omawiamy je z partnerami zewnętrznymi. Koncentrujemy się na ocenie alternatywnych systemów napędowych i paliw, a także nowych koncepcji logistycznych, które się z nimi wiążą, zwłaszcza w transporcie ciężarowym – mówi Stefan Hohm, dyrektor ds. rozwiązań korporacyjnych, badań i rozwoju w DACHSER.
W swoich działaniach i projektach testowych R&D firma prowadzi interdyscyplinarny dialog z ekspertami z Road i Air & Sea Logistics. W najbliższym czasie nie będzie jednak możliwe wprowadzenie na rynek gotowego rozwiązania.
– Obecnie nie ma możliwości zastosowania w praktyce któregokolwiek z alternatywnych systemów napędowych i wolnych od emisji, zrównoważonych paliw ani ze względów technicznych, ani z powodów ekonomicznych – wyjaśnia Andre Kranke, kierownik działu badań i rozwoju oraz zarządzania innowacjami.
Elektromobilność
Nie ma wątpliwości, że w dłuższej perspektywie przyszłość należy do silnika elektrycznego, zasilanego energią elektryczną z akumulatorów lub wodorowego ogniwa paliwowego. DACHSER już korzysta z pierwszych samochodów ciężarowych z zasilaniem akumulatorowym
w ramach nowych projektów logistyki miejskiej, np. w Stuttgarcie, Berlinie czy Hamburgu. Jednak przy zasięgu do 200 km możliwości wykorzystania tych pojazdów są nadal ograniczone.
– Korzystając z tej technologii, nie jesteśmy w stanie zapewnić opłacalnej relacji zasięg – ładunek – czas załadunku, która opłacałaby się na długodystansowych trasach transportowych – mówi Andre Kranke.
Niemcy testują sposób zasilania pojazdów elektrycznych przez napowietrzne linie energetyczne na „eHighway” w ciągu autostrady A1 w pobliżu Lubeki i w innych miejscach. Rozwiązanie nie sprawdza się jednak w dalekobieżnym transporcie elektrycznym.
– Jednym z powodów, dla których to rozwiązanie nie działa, jest ciągła potrzeba przenoszenia ładunków między transportem krótko- i długodystansowym. Po drugie, długodystansowy ruch towarowy wymagałby ogólnoeuropejskiego systemu linii napowietrznych. Taki system wydaje się obecnie niemożliwy do stworzenia ze względu na wysokie koszty inwestycji i zmienne warunki w różnych obszarach geograficznych – twierdzi Stefan Hohm.
Silnik wysokoprężny jest wciąż najbardziej opłacalny i najbardziej powszechny. W połączeniu z biopaliwami drugiej generacji silniki wysokoprężne mogą znacząco przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych w niektórych krajach UE i w ten sposób mogą być pomostem w drodze do elektromobilności.
Silniki napędzane gazem ziemnym
Naukowcy szukają również możliwości wykorzystania w układach napędowych samochodów ciężarowych gazu ziemnego w postaci sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG). Jednak stosowanie gazu ziemnego, który również jest paliwem kopalnym, nie przynosi znaczących korzyści dla klimatu.
– W zależności od zastosowanej technologii mówimy o oszczędności CO2 o około 10-15 proc. w porównaniu z nowoczesną ciężarówką z silnikiem wysokoprężnym – mówi Hohm.
W logistyce dużo dyskutuje się także o paliwach syntetycznych, czyli paliwach płynnych lub gazowych (olej napędowy, LNG, metanol itp.), wytwarzanych syntetycznie z wykorzystaniem energii elektrycznej. Aby były one neutralne dla klimatu, muszą być produkowane z wykorzystaniem technologii power-to-X. Proces zamiany energii na gaz przekształca wytwarzaną w sposób zrównoważony energię elektryczną – głównie z wiatru i energii słonecznej – w ekologiczny wodór, który jest podstawą wszystkich paliw syntetycznych. Ponieważ ilość straconej energii w trakcie przechodzenia od elektryczności przez ekologiczny wodór do paliwa syntetycznego jest nadal niezwykle wysoka, pomysł się nie opłaca.
Ogniwa paliwowe
Ogniwa paliwowe przekształcają wodór w energię elektryczną, która następnie napędza silnik elektryczny. Stały się już nieodzowną częścią podróży kosmicznych i udowodniły swoją przydatność do codziennego użytku w przenośnikach naziemnych, ale i ta technologia nie sprawdziła się jeszcze na drogach.
– Daleko nam jeszcze do tego, by w najbliższym czasie produkcja ciężarówek na ogniwa paliwowe na dużą skalę zastąpiła ciężarówki z silnikiem Diesla – zauważa Kranke.
DACHSER nie rezygnuje jednak z poszukiwań takich rozwiązań, które są dobre zarówno dla transportu, jak i środowiska.
– Kontynuujemy opracowywanie alternatywnych układów napędowych do transportu towarów. W tym celu intensyfikujemy współpracę z inicjatywami i stowarzyszeniami, producentami i partnerami badawczymi oraz poszerzamy naszą wiedzę, uczestnicząc w projektach pilotażowych. W ten sposób dążymy do osiągnięcia celu klimatycznego do 2050 r. – podsumowuje Stefan Hohm.
Źródło: DACHSER