Pierwsze dni po zakończeniu programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) pokazały, że ceny paliw w Polsce coraz słabiej podążają za notowaniami ropy. Choć Brent od końca czerwca potaniała o blisko 13 proc., na wielu stacjach kierowcy zobaczyli podwyżki sięgające nawet ponad 1 zł na litrze. To efekt powrotu standardowych stawek VAT i akcyzy oraz zniesienia administracyjnych limitów cen, które przez ostatnie miesiące ograniczały wpływ światowych zawirowań na ceny przy dystrybutorach. Dziś o kosztach tankowania decydują nie tylko notowania ropy, ale również podatki, marże rafineryjne, logistyka oraz sytuacja na rynku gotowych paliw, zwłaszcza oleju napędowego.
W ujęciu tygodniowym średnie ceny paliw pozostają jeszcze niższe niż przed tygodniem, benzyna Pb95 potaniała o 8 groszy na litrze, a olej napędowy o 14 groszy, osiągając poziom notowany ostatnio w połowie marca. Dane te obejmują jednak cały tydzień i nie oddają gwałtownych zmian, które pojawiły się po wygaśnięciu programu CPN z początkiem lipca.
Paradoks polega na tym, że po zakończeniu programu CPN polski rynek wrócił do pełniejszych mechanizmów rynkowych, ale sam rynek paliw jest dziś znacznie bardziej złożony niż jeszcze kilka lat temu. Jeszcze niedawno do prognozowania cen na stacjach wystarczała obserwacja notowań Brent. Dziś jest to jedynie jeden z elementów całej układanki.
Za zmianą nastrojów na rynku stoi przede wszystkim sytuacja na Bliskim Wschodzie. Jeszcze kilkanaście dni temu inwestorzy obawiali się, że napięcia wokół Cieśniny Ormuz doprowadzą do długotrwałego zakłócenia światowych dostaw ropy. Dziś rynek zakłada już znacznie bardziej optymistyczny scenariusz.
Wycena rynkowa i geopolityka
Notowania ropy Brent spadły z ponad 83 do około 73 dolarów za baryłkę w ciągu niespełna dwóch tygodni. To efekt postępu rozmów pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Iranem, stopniowego powrotu ruchu tankowców przez Cieśninę Ormuz oraz przekonania inwestorów, że ryzyko długotrwałego ograniczenia dostaw wyraźnie zmalało. Rynek coraz częściej wycenia odbudowę podaży w kolejnych miesiącach, a nie najbardziej pesymistyczne scenariusze geopolityczne.
Nie oznacza to jednak pełnego powrotu do normalności. Odbudowa transportu morskiego nadal postępuje stopniowo, część armatorów utrzymuje podwyższone środki ostrożności, a koszty ubezpieczeń oraz frachtu pozostają wyższe niż przed wybuchem konfliktu. Fizyczny rynek ropy nadal funkcjonuje więc w warunkach podwyższonego ryzyka, mimo że ceny surowca wyraźnie spadły.
Jednocześnie na horyzoncie pojawia się kolejne źródło niepewności. Zgodnie z zapisami wstępnego porozumienia pokojowego swobodna i nieodpłatna żegluga przez Cieśninę Ormuz ma obowiązywać jedynie przez 60 dni. Po tym okresie Iran zapowiada rozpoczęcie rozmów z Omanem dotyczących nowego modelu zarządzania tym szlakiem, obejmującego również możliwość wprowadzenia opłat za tranzyt statków. Na razie jest to element negocjacji politycznych, jednak już sama perspektywa dodatkowych kosztów transportu może wpływać na decyzje armatorów, ubezpieczycieli i uczestników rynku paliw.
To oznacza, że nawet jeśli ceny ropy pozostaną relatywnie niskie, koszty jej transportu mogą w kolejnych miesiącach wzrosnąć. Dla rynku paliw byłby to kolejny czynnik ograniczający tempo spadku cen przy dystrybutorach.
Jeszcze wyraźniej widać to na rynku oleju napędowego. Zapasy diesla pozostają relatywnie niskie, a rynek średnich destylatów jest bardziej napięty niż rynek samej ropy. Oznacza to, że ceny oleju napędowego mogą reagować wolniej na spadki cen Brent niż ceny benzyny. Nawet przy tańszej ropie marże rafineryjne mogą pozostawać wysokie, jeśli dostępność gotowego paliwa będzie ograniczona.
Zakończenie programu CPN i lokalne uwarunkowania
Po zakończeniu programu CPN kierowcy ponownie znaleźli się w warunkach, w których większego znaczenia nabierają także lokalne uwarunkowania rynkowe. Można spodziewać się stopniowego powrotu większych różnic cen pomiędzy regionami oraz poszczególnymi typami stacji paliw. W okresie obowiązywania programu rozbieżności były w znacznym stopniu ograniczone. Teraz ponownie większą rolę będą odgrywały lokalna konkurencja, koszty transportu oraz indywidualna polityka cenowa operatorów.
Zmienia się również znaczenie samego wskaźnika Brent. Choć nadal pozostaje najważniejszym światowym benchmarkiem rynku ropy, coraz słabiej odzwierciedla fizyczne przepływy surowca. Dziś Brent nie oznacza już jednego gatunku ropy – jest koszykiem pięciu gatunków wydobywanych na Morzu Północnym (Brent, Forties, Oseberg, Ekofisk i Troll), uzupełnionym od 2023 roku o amerykańską ropę WTI Midland, dodaną ze względu na spadające wydobycie w regionie. Jak zauważył w rozmowie z agencją Reuters trader Adi Imsirovic, z pierwotnego Brenta pozostała właściwie już tylko nazwa. Dzisiejszy Brent jest przede wszystkim finansowym benchmarkiem, podczas gdy rzeczywiste ceny paliw zależą od znacznie szerszego zestawu czynników – od dostępności produktów gotowych i marż rafineryjnych, przez logistykę, po podatki i decyzje administracyjne.
Jeżeli w najbliższych tygodniach nie dojdzie do ponownej eskalacji sytuacji na Bliskim Wschodzie, światowy rynek ropy powinien pozostać relatywnie stabilny, co będzie ograniczało presję kosztową na rynku paliw. Nie oznacza to jednak automatycznie równie szybkiego spadku cen na stacjach. Po zakończeniu programu CPN polski rynek ponownie w większym stopniu podlega mechanizmom rynkowym, ale jednocześnie stał się znacznie bardziej złożony. Dlatego planowanie kosztów paliwa wyłącznie na podstawie wykresu cen ropy Brent może prowadzić do błędnych wniosków. Podwyżki podatków, zmiany marż rafineryjnych czy opóźnienia tankowców oczekujących przed Cieśniną Ormuz nie są na nim widoczne, choć w praktyce mogą mieć równie duży, a czasem nawet większy wpływ na ceny paliw.
Źródło: Malcom Finance w Polsce