Radykalne wstrząsy w łańcuchach dostaw związane z sytuacją w cieśninie Ormuz nie służą gospodarce ani konsumentom. Celem MAP i całego rządu jest łagodzenie skutków wojny w Zatoce Perskiej dla firm oraz klientów indywidualnych – stąd program CPN (Ceny Paliw Niżej) oraz inne stabilizujące działania Orlenu. Na pewno jesteśmy pod tym względem bezpieczni, bo nasze dostawy ropy i gazu są zdywersyfikowane, magazyny zapełnione – rozmawiamy z Wojciechem Balczunem, ministrem aktywów państwowych.
Janusz Mincewicz: Pod Toruniem 9 kwietnia Ministerstwo Aktywów Państwowych przedstawiło projekt „Local content. Z korzyścią dla Polski”, którego celem jest polonizowanie łańcuchów dostaw. Co to oznacza dla polskiej gospodarki?
Wojciech Balczun: Moim zdaniem oficjalne zainicjowanie naszego projektu „Local content. Z korzyścią dla Polski” w polskiej firmie Apator pod Toruniem oznacza symboliczny koniec pewnego etapu rozwoju naszej gospodarki. Warto cały czas przypominać, z jakim deficytem technologicznym i kompetencyjnym wychodziliśmy z PRL, jak mała i nieefektywna była nasza gospodarka. Nawet stosunkowo proste produkty z Zachodu kusiły lepszym wykonaniem, trwałością, funkcjonalnością czy nawet lepszym designem. Ta faza już się skończyła i w wielu obszarach gospodarki nie musimy się wspierać zagranicznym know-how. Pewnymi wyjątkami są technologie atomowe i elektromobilność, ale i tutaj robimy wszystko, także w MAP, aby dokonać kompetencyjnego skoku. Mamy wyszkolonych pracowników, mamy doświadczone firmy – musimy korzystać z tego w jak największym stopniu, zwłaszcza przy strategicznych inwestycjach realizowanych przez spółki kontrolowane przez Skarb Państwa. Warto podkreślić, że local content to nie tylko przejaw ambicji, które w naturalny sposób pojawiają się w 20. gospodarce świata, ale i przejaw myślenia kategoriami bezpieczeństwa kraju. Pandemia COVID oraz konflikty zbrojne w różnych częściach świata pokazują, jak kruche są łańcuchy dostaw gotowych produktów i surowców. Musimy sobie zapewnić strategiczną autonomię we wszystkich możliwych obszarach krytycznych, dlatego program local content jest priorytetem rządu i najważniejszym zadaniem stojącym przed MAP.
J.M.: Rolą państwa jest tworzenie silnych podmiotów gospodarczych. Czy mamy już polskie firmy, które są w stanie konkurować na europejskim i światowym rynku gospodarczym?
W.B.: Doprecyzujmy: rolą państwa nie tyle jest tworzenie takich podmiotów, ile wspieranie rozwoju krajowych firm – zarówno z udziałem Skarbu Państwa, jak i całkowicie prywatnych. Można to osiągać na różne sposoby. W ciągu najbliższej dekady wydamy ponad bilion złotych na energetykę. To ogromne zobowiązanie, ale i niesamowita szansa, bo jeśli zrobimy to zgodnie z założeniami programu local content, to krajowe firmy będą mogły istotnie się rozwinąć: nie tylko kapitałowo, ale i kompetencyjnie. Już teraz mamy wiele firm, które zdobywają sobie przestrzeń za granicą i jednym z moich zadań jest zachęcanie spółek pod nadzorem MAP do zagranicznej ekspansji. W maju PZU zawarło warunkową umowę nabycia 100% akcji MetLife Ukraina – lidera ukraińskiego rynku ubezpieczeń na życie. Ta transakcja istotnie wzmocni pozycję Grupy PZU w Europie Środkowo‑Wschodniej. KGHM jest obecny na wielu rynkach: w Kanadzie, Stanach Zjednoczonych ale także w Chile. Również Orlen na kilku środkowoeuropejskich rynkach ma mocną pozycję. Prawie w każdej branży mamy ważnych graczy międzynarodowych, chociaż czasami są to nazwy, które nie są powszechnie kojarzone. Ciężko na to pracowaliśmy przez 35 lat. Czas wchodzić do światowej ekstraklasy także w tych branżach, które teraz są dopiero w zalążku.
J.M.: Polski towarowy transport samochodowy to europejski potentat, a polska branża TSL ma coraz większy udział w PKB. Jaki ma wpływ na polską logistykę, gospodarkę?
W.B.: Trudno sobie wyobrazić sukces polskiej transformacji gospodarczej bez tysięcy firm z branży TSL. Ta właśnie branża jest chyba jednym z największych beneficjentów akcesji do Unii Europejskiej: to UE zapewniamy skok infrastrukturalny, olbrzymi wzrost eksportu, ale także organizacyjny rozwój branży logistycznej. Krajowa branża jest dynamiczna, nowoczesna i niezwykle szybko adaptuje się do potrzeb klientów i zmieniającego się świata. Świetnym przykładem są usługi kurierskie, stojące w Polsce na wysokim poziomie. To swoisty paradoks, że nasze położenie geograficzne, które tak często było dla nas przekleństwem, teraz stało się niesamowitym atutem. Jesteśmy na przecięciu najważniejszych europejskich szlaków transportowych. Jeszcze 15–20 lat temu powiedziałbym, że branża TSL korzysta też na tym, że jesteśmy blisko rdzenia europejskiego przemysłu, ale w międzyczasie to Polska zyskała status jednego z ważniejszych przemysłowych silników UE.
J.M.: Liderem na polskim rynku gospodarczym jest PKN Orlen. Jak sytuacja w cieśninie Ormuz wpłynęła na jego kondycję, na polską gospodarkę oraz spółki nadzorowane przez MAP?
W.B.: Oczywiście tak radykalne wstrząsy w łańcuchach dostaw nie służą gospodarce ani konsumentom. Celem MAP i całego rządu jest łagodzenie skutków wojny w Zatoce Perskiej dla firm oraz klientów indywidualnych – stąd program CPN (Ceny Paliw Niżej) oraz inne stabilizujące działania Orlenu. Na pewno jesteśmy pod tym względem bezpieczni – nasze dostawy ropy i gazu są zdywersyfikowane, magazyny zapełnione. To jest najważniejsze.
Całościowy wpływ wojny w Zatoce na gospodarkę Polski jest jeszcze trudny do oszacowania. Ta sytuacja pokazuje doskonale, jak ważny jest pewien stopień kontroli państwa nad kluczowymi sektorami gospodarki, takimi jak energetyka, i uwidacznia, jak dużym błędem były decyzje, w wyniku których spora część rynku paliw przeszła w ręce zagraniczne. Wskutek jedynej prywatyzacji w ciągu ostatniej dekady, czyli sprzedaży Lotosu, ponad 400 stacji paliw trafiło do powiązanego z Rosją koncernu MOL, a w zagraniczne ręce przeszło także 50% mocy wytwórczych gdańskiej rafinerii. W efekcie Orlen, czyli państwo, odpowiada za 65% podaży paliw.
J.M.: W latach 2008–2013 był Pan prezesem PKP Cargo, które aktualnie przeżywa głęboki kryzys. Kiedy będzie mieć szansę, by z niego wyjść?
W.B.: Polska gospodarka rośnie nadal bardzo szybko, ale też zmienia się strukturalnie. Przewóz surowców, w tym szczególnie węgla, maleje. Na transporcie kolejowym można zarabiać, o czym wiem doskonale, bo kilkanaście lat temu zostawiałem PKP Cargo w doskonałej kondycji. Infrastruktura kolejowa, przez lata niedoinwestowana i mocno w cieniu infrastruktury drogowej, bardzo się poprawiła, w dużej mierze dzięki funduszom unijnym. Nie ma więc obiektywnego powodu, aby z tak dobrych okoliczności nie skorzystać, mam nadzieję, że Polska będzie miała swoją silną spółkę na tym rynku.
J.M.: Wziął Pan udział w Światowym Forum Ekonomicznym (WEF) w Davos. Jak w ostatnich latach wzrosła gospodarcza pozycja Polski?
W.B.: Myślę, że moje odczucia z tego typu międzynarodowych spotkań ekspertów są zbliżone do tego, co czuje większość Polaków, wyjeżdżając za granicę. Widzimy, jaką drogę przebyliśmy przez 35 lat gospodarki rynkowej, a zwłaszcza od wejścia do unijnej wspólnoty w 2004 roku. Nasza pozycja jest zdecydowanie najsilniejsza od kilkuset lat, czego żywym dowodem jest zajęcie 20. pozycji w zestawieniu największych gospodarek świata i zaproszenie do grona krajów zrzeszonych w G20. Jesteśmy w elitarnym klubie wysokorozwiniętych krajów, co potwierdzają m.in. obserwacje przybywających do Polski turystów i biznesmenów. Powinniśmy maksymalnie wykorzystać ten unikalny dziejowy moment, a sposobem na to jest między innymi jak największy nacisk na local content, czyli wzmacnianie krajowych kompetencji, budowanie krajowych łańcuchów dostaw, promowanie odpowiednich postaw w spółkach Skarbu Państwa, w państwowych instytucjach, samorządzie oraz całym społeczeństwie.