Pomimo spadków cen paliw w Polsce globalny rynek pozostaje wyraźnie niestabilny, a kluczowe napięcia przenoszą się z poziomu notowań na realną dostępność surowca i produktów. Ropa na natychmiastową dostawę do Europy wyceniana jest już w okolicach 150 USD za baryłkę, a diesel sięga około 170 USD, co pokazuje, że presja obejmuje dziś nie tylko benchmark, lecz także fizyczne wolumeny i transport. W USA cena oleju napędowego osiąga rekordowe poziomy, wypychając mniejsze firmy z rynku, a w Europie obserwujemy także przenoszenie zmienności cen paliwa na koszty operacyjne firm. Według IEA w marcu zakłócone zostało 10,1 mln baryłek dziennie, a przepływy przez Cieśninę Ormuz spadły z ponad 20 mln do około 3,8 mln baryłek dziennie, co sprawia, że rynek coraz mniej koncentruje się na samej cenie ropy, a coraz bardziej na tym, ile surowca faktycznie dociera do odbiorców i za jaką cenę.
Ceny paliw w Polsce spadły w ubiegłym tygodniu. Benzyna Pb95 potaniała o 14 groszy na litrze, wracając do poziomu notowanego ostatnio 25 marca. Olej napędowy potaniał o 1 grosz na litrze, ale nadal pozostaje o 52 grosze droższy niż 25 marca.
Ropa: Ormuz jako nowy punkt odniesienia
We wtorek, 14 kwietnia, ropa Brent notowana jest tuż poniżej poziomu 100 USD, w okolicach 98–99 USD za baryłkę. Tym razem jednak sama liczba nie jest najważniejsza. W ciągu ostatniego tygodnia Brent poruszał się w przedziale od około 90 USD do ponad 100 USD i z powrotem, napędzany nie przez klasyczne dane o podaży i popycie, lecz przez nagłówki polityczne oraz zmieniającą się ocenę przepustowości Cieśniny Ormuz. To właśnie ten czynnik rynek obserwuje obecnie uważniej niż tradycyjne fundamenty.
Najważniejsza informacja pochodzi z Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA). W swoim kwietniowym raporcie agencja odwróciła prognozę globalnego popytu na ropę na ten rok: obecnie oczekuje spadku o 80 tys. baryłek dziennie, podczas gdy jeszcze miesiąc temu zakładała wzrost o 640 tys. baryłek dziennie. Oznacza to pogorszenie perspektyw o ponad 700 tys. baryłek dziennie w ciągu jednego miesiąca. W normalnych warunkach byłaby to zmiana bezprecedensowa. Pokazuje to, że wysokie ceny i zakłócenia dostaw przestają być krótkoterminowym szokiem i zaczynają realnie niszczyć popyt.
Jest to bezpośredni efekt kryzysu w rejonie Ormuz i jego wpływu na fizyczne przepływy surowca. Według IEA w marcu zakłócone zostało 10,1 mln baryłek dziennie w wyniku zamknięcia cieśniny i ataków na infrastrukturę. Na początku kwietnia wolumen ropy i produktów naftowych przepływających przez Ormuz spadł do około 3,8 mln baryłek dziennie, wobec ponad 20 mln przed konfliktem. Rynek przestaje więc skupiać się wyłącznie na cenie ropy, a coraz bardziej na tym, ile fizycznych baryłek faktycznie dociera do odbiorców i po jakiej cenie.
OPEC przedstawił swoją prognozę dzień wcześniej i pozostaje znacznie mniej pesymistyczny niż IEA. Kartel obniżył prognozę globalnego popytu w II kwartale o 500 tys. baryłek dziennie do poziomu 105,07 mln baryłek dziennie, ale utrzymał prognozę na cały rok bez zmian. W ocenie OPEC słabszy drugi kwartał zostanie zrekompensowany w drugiej połowie roku. O ile OPEC traktuje sytuację jako przejściowe osłabienie, IEA wskazuje już na ryzyko bardziej trwałego spowolnienia. To właśnie ta różnica interpretacji generuje dzisiejszą zmienność.
Niespokojna sytuacja na rynku
Strona podażowa również nie uspokaja rynku. OPEC+ formalnie zwiększył limity produkcji o 206 tys. baryłek dziennie od maja, jednak w obecnych warunkach ma to raczej charakter administracyjny niż realny. Jak zauważa Reuters, przy poważnych ograniczeniach w funkcjonowaniu Ormuz i zakłóconych przepływach eksportowych znaczna część tego wzrostu pozostaje teoretyczna. Dla cen większe znaczenie ma w obecnej sytuacji nie to, co zapisane w limitach, lecz to, co faktycznie trafia na rynek.
Dla firm transportowych kluczowe jest to, że sama cena Brent coraz mniej mówi o realnych kosztach paliwa. Kontrakty terminowe na poziomie 98–100 USD mogą wyglądać stabilnie, ale rynek fizyczny działa zupełnie inaczej. Reuters podał w poniedziałek, że ropa na natychmiastową dostawę do Europy była wyceniana blisko 150 USD za baryłkę, a diesel około 170 USD. Presja nie ogranicza się już do benchmarku, lecz przenosi się na faktycznie dostępne wolumeny, produkty rafineryjne i transport.
Dlatego właśnie olej napędowy reaguje silniej niż sama ropa. Koszty diesla dla transportu drogowego w USA osiągnęły rekordowe poziomy, zmuszając mniejsze firmy do ograniczania działalności, a niekiedy do jej zawieszania. Europejski rynek ma inną strukturę, ale mechanizm pozostaje ten sam: gdy zakłócona jest fizyczna dostępność produktów, koszty transportu rosną szybciej i silniej niż notowania Brent.
W najbliższych dniach bardziej zasadne jest operowanie przedziałem cenowym niż jedną prognozą. Brent może poruszać się w zakresie około 93–105 USD za baryłkę, w zależności od tego, czy przeważą nadzieje na rozmowy, czy obawy o eskalację konfliktu. Dopóki fizyczne przepływy przez Ormuz nie zostaną realnie przywrócone, bardziej racjonalne jest zarządzanie ekspozycją na paliwo poprzez krótkoterminowe zabezpieczenia i dynamiczne dopłaty paliwowe niż poszukiwanie jednej „właściwej” prognozy ceny. To nie jest już rynek, na którym wystarczy śledzić fundamenty. To rynek zdefiniowany przez przepustowość.
Aby sytuacja się ustabilizowała, wszystkie te warunki musiałyby zostać spełnione jednocześnie, a jak dotąd żaden z nich nie jest spełniony w sposób wiarygodny.
Źródło: Malcom Finance w Polsce